
wiederaufnahme der sitzungsperiode

ich erklre die am donnerstag , dem 1. februar 2001 unterbrochene sitzungsperiode des europischen parlaments fr wieder aufgenommen .

arbeitsplan

nach der tagesordnung folgt die prfung des endgltigen entwurfs der tagesordnung , wie er von der konferenz der prsidenten in der sitzung vom donnerstag , dem 8. februar gem artikel 110 der geschftsordnung aufgestellt wurde .

zum montag , dienstag und mittwoch liegt mir kein nderungsantrag vor , aber herr mcmillan-scott hat mich ums wort gebeten .

frau prsidentin , ich mchte mich zum entwurf der verordnung ber die europischen politischen parteien uern .
auf der vergangenen plenarsitzung in straburg wollte die kommission eine erklrung zu dieser angelegenheit abgeben .
das hat sie dann schlielich doch nicht getan , und ich habe den eindruck , dass die kommission sich nun eine meinung zur finanzierung europischer politischer parteien gebildet hat .
dies ist vor allem insofern eine recht sensible angelegenheit , als diesem parlament einige parteien angehren , die sich selbst mglicherweise fr eine solche finanzierung als ungeeignet betrachten , auch wenn sie sie zunchst befrwortet haben .
knnten sie die kommission ersuchen , dass sie in dieser sache irgendwann eine erklrung vor diesem hause abgibt ?

da wir zweitens gerade die tagesordnung fr dienstag behandeln , mchte ich meiner besorgnis ausdruck verleihen , dass im europischen parlament zwar eine aussprache zum arbeitsprogramm der kommission fr 2001 geplant ist , doch keine entschlieung zu diesem thema vorliegt .
dies ist besonders wichtig , da das arbeitsprogramm der kommission fr 2001 etwa 200 manahmen enthlt , ber die das parlament zwar beraten , zu denen es aber keine entschlieung verabschieden wird .
dieses vorgehen ist inakzeptabel .
es sollte eine entschlieung geben , vor allem weil wir verpflichtet sind , die arbeit der kommission genau zu berwachen .

abschlieend sei mir die bemerkung gestattet , dass wir das arbeitsprogramm , das doch nicht die kommission allein betrifft , in arbeitsprogramm fr kommission , parlament und rat umbenennen sollten .

herr mcmillan-scott , was die tatsache betrifft , dass keine entschlieung vorgesehen ist , so hat die konferenz der prsidenten die auffassung vertreten , dass hierfr keine veranlassung besteht .

frau prsidentin , mglicherweise irre ich mich , doch meiner auffassung nach war wirklich beabsichtigt , eine entschlieung zu verabschieden .
zunchst sollten wir jedoch das arbeitsprogramm den zustndigen parlamentarischen ausschssen zur bewertung bermitteln , bevor wir eine ausgereifte entschlieung vorlegen , in die die einzelnen ausschsse ihren standpunkt einflieen lassen .
ich habe das so verstanden : es wird eine entschlieung geben , aber nicht sofort .

frau prsidentin , es geht nicht nur darum , worauf man sich nach dem verstndnis von herrn cox geeinigt hat .
im zusammenhang mit einem legislaturpolitischen programm , das im vergangenen jahr mit versptung in angriff genommen wurde , hat die kommission ein programm fr das laufende jahr vorgelegt , in dessen anlage die manahmen aufgefhrt sind , bei denen es sich laut einer zhlung meiner fraktion nicht um 200 , sondern um 485 handelt ; 205 davon sind gesetzgeberische manahmen , die restlichen nicht , und von denen hat sich eine erhebliche zahl angesammelt , weil sie im vergangenen jahr nicht umgesetzt wurden .
aus diesem grund ist es nicht seris , eine entschlieung vorzulegen , in der all diese punkte enthalten sind ; das von uns vereinbarte verfahren sieht vor , dass die entsprechenden ausschsse die entschlieung eingehend prfen und man , wie es blich wre , im april mit sachkenntnis ber eine entschlieung abstimmen kann .

was die ausweitung dieses programms auf den rat angeht , so kann dies ein interessanter hinweis fr die zukunft sein ; aber im moment geht es die kommission und das parlament an .

vielen dank , herr barn crespo .
wir werden also entsprechend vorgehen .

was ihre zweite frage betrifft , herr mcmillan-scott , so ist tatschlich fr diese sitzungsperiode keine mitteilung der kommission ber die anerkennung der politischen parteien vorgesehen .
wenn sie mchten , dass diese frage auf die tagesordnung gesetzt wird , knnten wir die kommission ersuchen , zum beispiel am donnerstag abend eine erklrung abzugeben , wenn sie einverstanden sind .

frau prsidentin , vielen dank fr diesen beraus hilfreichen vorschlag .
leider werden nicht allzu viele von uns am donnerstag abend anwesend sein .
es wre gnstig , wenn die kommission dies bercksichtigt und sich morgen vormittag in ihrer erklrung zum arbeitsprogramm der kommission fr 2001 - bzw. zum arbeitsprogramm von kommission und parlament , wie ich es gern nennen mchte - ffentlich dazu uert .

zum donnerstag :

die prsidentin .
mir liegt ein antrag der fraktion der sozialdemokratischen partei europas vor , die im namen der fraktion der europischen volkspartei und der europischen demokraten an die kommission gerichtete mndliche anfrage zum stabilittsprogramm in irland und frankreich von der tagesordnung zu streichen .

frau prsidentin , wir stellen diesen antrag aus zwei grnden : aus einem parlamentarischen und einem politischen .

der parlamentarische grund liegt in der arbeit der ausschsse in diesem parlament .
derzeit sind die berprfung aller stabilitts- und koordinierungsplne sowie die substanzielle verbesserung der groen wirtschaftspolitischen leitlinien gegenstand einer untersuchung im parlamentarischen ausschusses fr wirtschaft und whrung , der - wenn ich mich nicht irre - seinen bericht dem plenum im april vorzulegen beabsichtigt .
somit berschneidet sicht diese frage mit einer parlamentsspezifischen ttigkeit .

zweitens gibt es einen politischen grund .
das von der evp vorgetragene problem fand eingang in die konferenz der prsidenten , die sich mit irland befasste .
als das problem die konferenz der prsidenten verlie , gehrte frankreich mit dazu .
und wenn wir bei dem kreuzfeuer der beziehungen die regierungsparteien und die oppositionsparteien und noch dazu alle bestrebungen dieses parlaments in betracht ziehen , dann wird sich die aussprache am donnerstag - zu einem nicht gerade glcklichen zeitpunkt - um die fnfzehn mitgliedstaaten drehen , daran besteht nicht der geringste zweifel .

aus diesem grund halten wir es fr ratsam , dass sich das parlament an seine vorschriften hlt und gem der logik arbeitet , auf die es sich geeinigt hat .

frau prsidentin ! es ist ja verstndlich , wenn der geschtzte kollege barn crespo eine entscheidung der konferenz der prsidenten hier revidieren will .
das ist vllig zulssig und legitim , und ich wrde das bei einer anderen frage auch so machen .
ich hoffe aber , dass er keine mehrheit bekommt , denn es geht bei dieser frage nicht um eine verletzung der parlamentarischen prozeduren , sondern wir wollen von der kommission eine information haben .
dadurch wird der fortgang der normalen arbeiten in dem zutreffenden ausschuss in keiner weise beeintrchtigt .
wir wollen aber jetzt , zu diesem zeitpunkt , eine information von der kommission haben .
im brigen gehen auch die beratungen im ministerrat weiter , und warum sollen wir nicht eine vertiefte diskussion ber diese frage fhren , zumal - und das bitte ich alle zu berlegen , die gegen diese anfrage sind - wir ja keine entscheidung treffen .
wir werden schlielich keine entschlieung verabschieden , sondern eine information entgegennehmen .

im brigen - der kollege barn crespo wei das sehr wohl - hat sich die diskussion in der konferenz der prsidenten entwickelt .
der kollege wurtz hat berlegungen eingebracht - und wir sind ja nicht stndig in einer koalition zusammen , die fraktion des kollegen wurtz und unsere fraktion - aber wenn es einmal berhrungspunkte gibt , warum soll man sie dann nicht ergreifen ?
wir grenzen doch niemanden aus , und deswegen bitte ich , dass es bei dieser mndlichen anfrage bleibt , so dass wir dies hier entsprechend diskutieren knnen .

frau prsidentin , ich mchte eine frage zu unserem arbeitsplan stellen , das ist also keine uerung dafr oder dagegen .
diese frage richtet sich - sowohl in parlamentarischer als auch politischer hinsicht , wenn auch aus einem anderen grund - an den vorsitzenden der fraktion der sozialdemokratischen partei .
wenn die kommission bzw. , genauer gesagt , der rat diese woche einen przedenzfall schafft , sollten wir dann nicht so frh wie mglich und zu einem zeitpunkt , da mglichst viele anwesend sind , ber diesen umstand sowie ber die reaktion des hohen hauses unterrichtet werden ?

ist es wirklich die beste lsung , wenn das europische parlament bei solchen przedenzfllen fr donnerstag 17.30 uhr eine aussprache ansetzt , ein zeitpunkt , der sich , sollte die aussprache hnlich verlaufen wie jene um 17.30 uhr am donnerstag in der januarsitzung , an der ich teilgenommen habe , nicht als gnstig fr die schaffung von przedenzfllen empfiehlt .

sollten wir deshalb die kommission und natrlich den rat nicht auffordern , sich zu einem frheren zeitpunkt in dieser woche vor diesem hohen haus zu uern , damit wir diesen punkt angemessen behandeln knnen ?
ich befrchte , der donnerstag abend ist kein optimaler zeitpunkt fr diese sache .

frau prsidentin , ich lege umso greren wert darauf , mich zu uern , als die erklrungen von herrn poettering meines erachtens verwirrung stiften knnen .
daher mchte ich klarstellen , worum es hier geht .

die tieferen grnde von herrn poettering bzw. von herrn von wogau , die diesen antrag gestellt haben , sind mir nicht bekannt , und ich fr meinen teil wrde eine andere frage stellen .
ich halte diese debatte in der tat fr angebracht , weil es das erste mal ist , dass die kommission dieses ihr von den vertrgen an die hand gegebene instrument einsetzt : unter hinweis auf die anforderungen des haushaltsstabilittspakts eine empfehlung , gewissermaen eine politische mahnung , an einen staat zu richten .

mit anderen worten , irland wird sehr nachdrcklich und frankreich wird etwas weniger nachdrcklich vorgeworfen , die ertrge des wachstums teilweise dafr verwendet zu haben , mehr bzw. zu viel fr soziale belange zu tun .
das ist meines erachtens eine politische frage , die aufmerksamkeit verdient .
in der tat haben wir nicht darauf bestanden , dass zum abschluss dieser aussprache eine entschlieung angenommen wird , um den zustndigen institutionen die mglichkeit zu geben , anschlieend das zu tun , was sie tun mssen , aber ich halte eine auseinandersetzung zu dieser frage fr angebracht .

herrn cox mchte ich als antwort auf seinen beitrag nur davon in kenntnis setzen , dass der zustndige kommissar , herr solbes , es mglich gemacht hat , am donnerstag um 17.30 uhr in straburg zur verfgung zu stehen .
ich zweifle nicht im geringsten daran , dass die abgeordneten es ihm gleichtun werden , vorausgesetzt natrlich , der punkt wird beibehalten .

wir hren noch frau randzio-plath , denn die geschftsordnung sieht vor , dass wir abgesehen von dem redner der fraktion , die den antrag eingebracht hat , einen weiteren redner hren , der sich dagegen ausspricht , und dann werden wir eine entscheidung treffen .

frau prsidentin ! ich mchte als ausschussvorsitzende nicht nur darauf hinweisen , dass wir in der tat einen bericht haben , um eine sorgfltige analyse der stabilitts- und konvergenzprogramme vorzunehmen ; dies sind arbeiten , die nicht nur umfangreich sind , sondern auch sehr verantwortungsbewusst vorgenommen werden mssen , weil es in der tat darum geht , ob wir uns als mitgliedstaaten in der europischen union an die maastrichter kriterien halten , sowohl vor dem beitritt zur whrungsunion als vor allem auch danach , denn immerhin sind wir jetzt schon 12 mitgliedstaaten in der eurozone .

dies ist ein sehr anspruchsvoller prozess , der in der tat auch eine sehr sorgfltige politische bewertung erforderlich macht .
daher brauchen wir , herr poettering , in der tat alle informationen , aber die informationen , die wir bekommen , sind vor allem in den schriftlichen berichten enthalten , und ich meine , dass dieses hohe haus gut beraten wre , erst einmal durch seinen fachausschuss diese arbeit vornehmen zu lassen .
ich mchte daran erinnern , mit welchen groen problemen wir den stabilitts- und wachstumspakt hier berhaupt beschlossen haben und dass es groe fragezeichen gab , ob die investitionen in bildung bei dem haushaltsdefizit dazugerechnet werden sollten .
es waren damals nicht nur mitglieder der spe-fraktion , sondern auch der ppe-fraktion , die dies hinterfragt haben .

daher wrde ich wirklich dafr pldieren , dass wir auf keinen fall eine debatte haben , die ja bei der fragestellung notgedrungen stattfinden muss , sondern dass wir die arbeit in den ausschssen machen .
wir haben herrn solbes bei uns im ausschuss , wir werden darber beraten und haben hier die mglichkeit , mit hilfe des berichts unseres berichterstatters im plenum unser abgewogenes und auch angemessenes urteil abzugeben .

ich stelle nun den antrag , diese anfrage von der tagesordnung abzusetzen , zur abstimmung .

( das parlament lehnt den antrag ab . )

damit ist die tagesordnung dieser sitzungsperiode und die der nchsten sitzungsperiode in brssel angenommen , und wir knnen uns nun den verfahrensantrgen zuwenden .

frau prsidentin ! ich mchte die kollegen ber einen sachverhalt informieren , der im vorfeld der erstellung der tagesordnung fr diskussionen gesorgt hat .
die evp-fraktion und einige andere hatten ja beantragt , in dieser woche das thema euthanasie zu diskutieren .
das hat die konferenz der prsidenten leider abgelehnt .
wir haben trotzdem darauf verzichtet , einen einspruch gegen die tagesordnung vorzulegen , da wir informiert worden sind , dass einige fraktionen grundstzlich fr eine diskussion hier im europischen parlament sind , aber vielleicht zu einem anderen zeitpunkt .
wir mchten deswegen mit diesen anderen fraktionen in einen dialog treten , denn wir sind nicht gegen diskussionen und gegen gesprche , sondern wir wollen die diskussion fhren .
wir sind allerdings sehr enttuscht , dass die niederlndische ministerin , frau borst , sich der diskussion nicht stellt und eine einladung fr hearings abgelehnt hat .
das soll uns aber nicht daran hindern , mit den anderen fraktionen in den dialog zu treten und vielleicht einen antrag fr die tagesordnung im mrz zu stellen .

das wollte ich nur zur klarstellung sagen , weil in diesem zusammenhang ja viele fragen diskutiert wurden .

frau prsidentin ! ich mchte nur kurz auf die unterstellung von herrn liese eingehen , ministerin borst wolle sich nicht der diskussion ber euthanasie stellen .
das ist vllig unzutreffend .
die niederlndische regierung und berdies alle niederlndischen kolleginnen und kollegen hier sind jederzeit bereit , eine offene und ehrliche debatte ber die fakten zu fhren , aber nicht ber unterstellungen und bemerkungen , die hart an der grenze sind .
wir werden ihnen diese informationen geben .
meines wissens ist die niederlndische regierung gern bereit , alle mitglieder des europischen parlaments , die informationen erhalten oder eine diskussion fhren mchten , in den niederlanden zu empfangen , um ber das thema zu diskutieren . der terminkalender hat es ministerin borst jedoch leider nicht erlaubt , in dieser woche hier anwesend zu sein .

frau prsidentin ! ich mchte hier bestreiten , herr liese , den wir alle kennen , sprche unterstellungen aus .
von einigen fraktionen ist tatschlich eine anhrung organisiert worden , und frau borst wurde , dem wunsch einiger fraktionen entsprechend , eingeladen , dieses gesetz nher zu erlutern .
wenn frau borst eine einladung nicht annehmen kann , muss man einfach schauen , ob sie nicht zu einem anderen zeitpunkt kommen kann .
dann ist auch nicht von unterstellungen die rede .
jedenfalls halte ich es fr uerst hilfreich und auch fr dringend erforderlich , dass die niederlndische ministerin fr volksgesundheit auch hier den mitgliedern des europischen parlaments klarheit verschafft , denn unsere fraktion ist , ebenso wie andere fraktionen , auerordentlich und zutiefst besorgt ber das betreffende niederlndische euthanasiegesetz .

frau prsidentin ! ich finde es von der fraktion der europischen volkspartei vernnftig , am nchsten donnerstag bei den dringlichkeitsfragen nicht ber das komplizierte , schwierige und stark belastete euthanasieproblem zu sprechen .
in meinem land , den niederlanden , haben wir 20 jahre lang eine gesellschaftliche diskussion gefhrt , eine sehr gute und ausgewogene gesellschaftliche diskussion , und die knnen wir natrlich niemals an einem donnerstagnachmittag in so einer kleinen aussprache mit nur einer minute redezeit abhandeln .
wir sollten diese dinge

hinzu kommt noch etwas .
wir sprechen in diesem haus immer von subsidiaritt .
hier geht es um eine frage des nationalen strafrechts , ber die das niederlndische parlament zu entscheiden hat .
wir sollten des begriffs subsidiaritt auch hier , in diesem haus , stets eingedenk sein .

frau prsidentin , so wie herr wiebenga bin auch ich berrascht , dass die fraktion der christdemokraten und konservativen die ansicht vertritt , die gesetze ber die sterbehilfe in den mitgliedstaaten seien ein geeignetes thema fr eine debatte auf europischer ebene .
im vereinigten knigreich waren die konservativen recht schnell dabei , die europischen menschenrechtsgarantien als eine unerhrte einmischung in die nationalen angelegenheiten und als einen versto gegen das subsidiarittsprinzip zu verurteilen .
von ihnen wird in den kommenden wochen und monaten vor den allgemeinen wahlen in grobritannien sicherlich eine menge zu diesem thema zu hren sein .
ich halte es fr ganz auergewhnlich , dass sie sich dafr eingesetzt haben , das thema sterbehilfe in einem mitgliedstaat auf europischer ebene zu behandeln , und merke mir dies fr den bevorstehenden wahlkampf .

frau prsidentin ! es wird gesagt , diese frage habe mit subsidiaritt zu tun .
es obliegt tatschlich den lndern selbst , gesetze zu erlassen .
die frage hier lautet jedoch , ob das euthanasiegesetz gegen europische und internationale vertrge verstt .
diese sorge haben wir durchaus , und es ist unsere aufgabe , diese frage sowie deren grenzberschreitende dimension zu errtern .
darum geht es , also unabhngig von der subsidiaritt , die jeder von uns respektiert .
frau van der laan kann ich brigens das antwortschreiben von frau borst an peter liese vorlesen - mir liegt es nmlich als abschrift vor .
sie lsst wissen , ernsthaft in erwgung gezogen zu haben zu kommen , sei jedoch zu dem schluss gekommen , dass es fr die ministerin fr volksgesundheit keine richtige entscheidung sei , hier vor uns zu sprechen .
wir sind berrascht , dass sie das parlament nicht fr den geeigneten ort hlt , um diese frage zu diskutieren .

frau prsidentin , ich bin sehr erstaunt , dass ein kollege hier die frage der euthanasie als eine frage der subsidiaritt nationaler strafgerichtsbarkeit bezeichnet .
wir sind doch alle sehr stolz darauf und sehr glcklich darber , dass es in keinem einzigen mitgliedstaat der europischen union die todesstrafe gibt , weil die unantastbarkeit menschlichen lebens etwas ist , das uns alle verbinden sollte .

frau prsidentin , ganz kurz zur einlassung von baroness ludford zur frage , ob es eine debatte zur sterbehilfe geben sollte . ich denke , es ist absolut angemessen , dass das parlament ber sterbehilfe diskutiert .
persnlich mchte ich empfehlen , dass es zum abschluss einer solchen debatte keine abstimmung geben sollte , und auch meine delegation tritt fr eine abstimmung ohne fraktionszwang ein , da es um eine gewissensfrage geht .
fr das protokoll mchte ich klarstellen , dass meine delegation in der ppe-fraktion in dieser angelegenheit nicht stellung genommen hat .
allerdings kommt mir bei der uerung von baroness ludford der gedanke , dass ich eine form der politischen sterbehilfe durchaus befrworten wrde !

frau prsidentin ! es ist ganz offensichtlich , dass uns alle die frage nach leben und tod beschftigt , mit der wir vielleicht auch in unserem persnlichen leben und in unserer familie konfrontiert werden , dass uns die frage bedrckt , was ein wrdiger tod ist , welche verantwortung die gesellschaft trgt .
wir sollten daher zumindest den mut haben , respekt freinander aufzubringen : beide parteien mit unterschiedlichen ansichten gehen von ethischen grundstzen aus .
es gibt hier nicht eine partei , die diese ethischen grundstze allein fr sich zu reklamieren berechtigt ist , und es gibt auch nicht eine partei , die die anderen , die liberalen , die grnen und die sozialisten , unter der berschrift menschenrechtsverletzung belangen kann .
will man eine serise diskussion , eine offene diskussion - und das wollen wir - , so tangiert dies nicht die frage der subsidiaritt , das ist ein thema fr sich .
inhaltlich geht es darum , respekt fr etwas zu bezeugen , von dem jeder sehr berhrt ist .
die art der darstellung der fakten durch evp-kreise in den vergangenen wochen , der ton , in dem sie vorgebracht und die berschrift , unter die sie gestellt wurde - menschenrechtsverletzungen - , waren diesem respekt ganz gewiss nicht frderlich .
das ist ein falscher start .
wenn herr liese eine diskussion fhren will , kann er das tun , dann aber nicht von einer einzigen position aus , dann muss er die leute auffordern , gemeinsam eine ffentliche debatte zu fhren .
dazu sind wir gerne bereit , wir sind aber nicht bereit , an einem gewhnlichen parteipolitischen angriff auf etwas mitzuwirken , was in der niederlndischen und belgischen gesellschaft eine sehr groe rolle spielt und als solches aus unterschiedlichen positionen heraus grundlegend behandelt worden ist , mit respekt fr die ansichten der anderen , aber in einer art und weise , von der man sagen kann , dass die gesellschaft insgesamt dabei uerst bedachtsam vorgegangen ist .
so wrde ich mich gerne in dieser debatte auch den kolleginnen und kollegen stellen , die eine andere meinung vertreten als ich .

frau prsidentin , ich hatte nicht die absicht , mich zu wort zu melden , aber nachdem ich die uerungen vieler niederlndischer kollegen zur problematik der sterbehilfe gehrt habe , mchte ich etwas dazu sagen , denn ich habe mich in der konferenz der prsidenten im namen meiner fraktion gegen die debatte ausgesprochen , nicht , weil ich gegen eine debatte ber die sterbehilfe bin - und meine fraktion ist gewiss nicht gegen eine solche debatte - , sondern weil es uns nicht sehr sinnvoll erschien , dies im rahmen eines dringlichkeitsverfahrens auf die schnelle abzuhandeln , ganz zu schweigen von der gefahr , in eine einzelstaatliche debatte einzugreifen .

wir befrworten also eine debatte , die jedoch unseres erachtens unter angemessenen voraussetzungen durchgefhrt werden sollte , einschlielich der mglichkeit , eine ganze reihe von fachleuten und moralischen autoritten anzuhren , da es sich nach unserem dafrhalten hierbei um eine in ethischer hinsicht wesentliche debatte handelt .
und ich glaube , dass darber nicht nur in den niederlanden , sondern auch in anderen mitgliedstaaten der europischen union diskutiert wird .
diese debatte nimmt viel zeit in anspruch und ist bis heute noch nicht entschieden , obwohl sie zum teil bereits mehrere monate andauert .

wenn also eine solche debatte hier stattfinden soll , dann muss sie nach unserem dafrhalten auf serise und effiziente weise durchgefhrt werden .

frau prsidentin , grundstzlich untersttze ich die debatte zur sterbehilfe in diesem parlament voll und ganz .
doch mchte ich die gelegenheit nutzen und ihnen sagen , dass viele menschen in meinem wahlkreis in irland zutiefst besorgt sind , dass ein mitglied der europischen kommission gemeinsam mit einem schwedischen minister im namen der europischen union die manahmen der neugewhlten amerikanischen regierung verurteilt hat , die darauf abzielen , die finanzielle untersttzung von organisationen fr familienplanung , welche in weniger entwickelten lndern abtreibungen anbieten , einzustellen .

was die frage der subsidiaritt betrifft , so sind abtreibungen in irland illegal , und wir sind dagegen - wie die europische union brigens auch - , dass steuergelder fr abtreibungen verwendet werden .
vielmehr treten wir im parlament dafr ein , dass abtreibung niemals als mittel zur familienplanung eingesetzt und zu diesem zweck finanziell auch nicht untersttzt werden darf .
auf der konferenz in kairo sowie der weltfrauenkonferenz in peking wurde eine gleichlautende aussage getroffen .
ich frage also , weshalb ein kommissionsmitglied sich in einer weise uert , die in unmittelbarem widerspruch zu bereits unterzeichneten abkommen steht , und wie sie dazu kommt , die subsidiaritt auer acht zu lassen , indem sie sich im namen meines landes uert .

frau prsidentin , seit wir vor wenigen wochen in einer plenarsitzung ber dieses problem sprachen , sind an den ksten spaniens , konkret in andalusien , zwlf einwanderer aus afrikanischen lndern tot aufgefunden worden ; das wiederholt sich seit langer zeit woche fr woche , monat fr monat , und es sterben weiterhin junge menschen , auch schwangere .
ich knnte ihnen fotos schicken , die in der spanischen presse verffentlicht wurden , damit sie den ernst der lage , dieser tragdie zu sehen bekmen .
seit jahren , und ich komme schon zum ende , frau prsidentin , glauben wir in europa mit groer scheinheiligkeit , all dieses unheil ereigne sich im rio grande , der mexiko und die vereinigten staaten von amerika voneinander trennt ; heute ereignet es sich an den ksten spaniens , ohne dass irgend jemand einschreitet .
ich bin der meinung , dass dieses parlament bei der spanischen regierung intervenieren und dieses problem als ein europisches anerkennen muss .
es darf nicht sein , dass man vor diesem gravierenden problem die augen verschliet .

frau prsidentin , ich wrde gern kurz etwas zur wortmeldung von herrn nogueira sagen , der gut daran tut , das parlament an die menschliche tragdie zu erinnern , die sich an der spanischen sdgrenze ereignet . abgesehen davon , dass wir alle davon betroffen und tief erschttert sind , wrde ich gern seinen worten hinzufgen , dass die spanische regierung durch die kstenwache , den hubschraubereinsatz der guardia civil , den zivilschutz und alle mglichen staatlichen und nichtstaatlichen organisationen aktiv , unablssig , stndig an der rettung und betreuung dieser schiffbrchigen mitwirkt , wobei sich die an der rettung beteiligten oftmals bis zur erschpfung einsetzen und ihre krperliche unversehrtheit und sogar ihr leben aufs spiel setzen .

aus diesem grund wrde ich herrn nogueira gern ergnzen und sagen , dass man seitens der spanischen behrden und der gesellschaft alles in unserer macht stehende unternimmt , um dieses furchtbare menschliche leiden zu lindern .

frau prsidentin , ich habe eine mitteilung fr sie , die meine kollegin caroline lucas betrifft .
sie wurde heute frh um 9.30 uhr verhaftet , als sie in schottland an einer demonstration gegen einen kernwaffensttzpunkt teilnahm .
sie begrndete ihre teilnahme damit , dass in vielen gerichtsurteilen , die in der letzten zeit gefllt worden sind , festgestellt wurde , dass solche massenvernichtungswaffen gegen das vlkerrecht verstoen .
als mitglied des europischen parlaments sollte sie ja nicht verhaftet werden knnen , whrend sie zur sitzung des parlaments unterwegs ist . wir bitten sie , in dieser angelegenheit manahmen zu ergreifen .
eigentlich kann die immunitt eines abgeordneten oder einer abgeordneten nur aufgehoben werden , nachdem das parlament die angelegenheit errtert hat , und wenn wir nun darber debattieren , msste sich das parlament das erste mal dazu uern , ob die kernwaffen gegen das vlkerrecht verstoen .

frau hautala , ich kann ihnen versichern , dass wir uns mit der lage dieser kollegin eingehend befassen werden .

frau prsidentin , ich mchte mich zu der aussage von frau hautala uern , dass frau lucas auf ihrem weg zur heutigen plenarsitzung verhaftet wurde .
es erscheint mir ungewhnlich , dass sie auf ihrem weg hierher verhaftet wurde , vertritt sie doch den sdosten englands , whrend ihre festnahme 800 oder 900 kilometer weiter nrdlich erfolgte .
statt der britischen regierung mitzuteilen , wen sie aus welchen grnden verhaften darf , sollten die parlamentsbehrden frau lucas eher eine karte grobritanniens sowie einige hinweise unseres reisedienstes zukommen lassen .

frau prsidentin , der konsequenz halber mchte ich in der gleichen sache zu verstehen geben , dass die britische regierung bei verhaftungen absolut keine unterschiede macht .
gleichzeitig wurden nmlich einige abgeordnete des unterhauses , einige abgeordnete der schottischen exekutive sowie mehrere andere personen verhaftet , die gesetzwidrig handelten , was im vereinigten knigreich eine festnahme im allgemeinen rechtfertigt !
gegenber den europaabgeordneten haben wir die gleichen gesetze angewendet und sie zusammen mit den anderen verhaftet .
hoffentlich bleiben sie eine angemessene zeit hinter gittern , um sie knftig vor solchen dummheiten zu bewahren !

frau prsidentin , ich protestiere gegen diese ziemlich extremen bemerkungen von herrn balfe .
das schottische recht ermchtigt niemanden , personen so lange festzuhalten , wie es einem passt .
die heute in faslane vorgenommenen verhaftungen erfolgten in einklang mit geltendem recht , und ich bin mir sicher , dass die betroffenen personen umgehend freigelassen werden .

meine kollegin , frau lucas , sollte in diesem hohen hause unbedingt gelegenheit erhalten , sich darber zu uern , ob sich ihre immunitt auch auf diesen fall erstreckt , vorausgesetzt , es bestehen ernsthafte zweifel an der rechtmigkeit der lagerung von atomwaffen auf schottischem boden , wie sie bereits vor schottischen gerichten vorgebracht und von diesen auch geprft wurden .

frau prsidentin , ich wei nicht , ob es den regeln dieser debatte entspricht , doch fhle ich mich insbesondere nach den ausfhrungen von herrn balfe moralisch dazu verpflichtet , meine solidaritt mit caroline lucas und ihrer handlungsweise zu bekunden .
caroline lucas hat vielleicht gegen das gesetz verstoen , doch glaube ich an die existenz des rechts auf ungehorsam , vor allem weil caroline lucas keinen ausflug gemacht , sondern an einer demonstration gegen atomwaffen teilgenommen hat , die fr uns alle schdlich und gefhrlich sind .
ich danke caroline lucas und den anderen frauen , die verhaftet wurden ! ihnen gilt meine solidaritt .

frau prsidentin ! zunchst mchte ich ihnen herzlich danken , denn das flugzeug von amsterdam nach straburg ist heute morgen geflogen und noch dazu pnktlich .
ich denke , sie haben sich bei der franzsischen regierung groartig eingesetzt .
vielen dank .

ich mchte jedoch noch etwas anderes sagen .
ich habe der europischen kommission bereits am 10. november fragen zur bevorzugung ffentlicher sendeanstalten bei der versteigerung von sendefrequenzen in den niederlanden gestellt .
das war vor drei monaten .
ich habe noch immer keine antwort auf diese fragen erhalten .
nun ist das ein sehr sensibles thema , und deshalb kann ich nachvollziehen , dass es fr herrn monti recht schwierig ist zu antworten . die versteigerung findet jedoch bereits im sommer dieses jahres statt .
ich htte daher in dieser oder der nchsten woche meine frage gerne beantwortet .
ich habe die zustndigen dienststellen bereits darber informiert , aber noch immer ist nichts geschehen .
vielleicht knnen sie sich fr mich verwenden .

ich wrde ihnen gern helfen , aber ich habe beobachtet , dass die kommission ihren redebeitrag sehr aufmerksam zur kenntnis genommen hat , und dieser wird sicher positive folgen haben .

frau prsidentin ! ich mchte auch sagen , dass die portugiesischen abgeordneten , die heute mit dem flug lissabon-frankfurt kamen , 45 minuten auf ein fahrzeug warten mussten , das von der stadtverwaltung straburg geschickt wurde , um sie abzuholen , und dann - neben den italienischen kollegen , die dort bereits zwei stunden warteten - noch einmal 40 minuten , um nach straburg gefahren zu werden .
es ist vllig inakzeptabel , dass die abgeordneten schlechter behandelt werden als khe oder schweine nach den europischen vorschriften .
auerdem mchte ich noch sagen , dass herr minister moscovici meinem delegationsleiter mitgeteilt hat , dass es ab april zwei direktflge von lissabon nach straburg geben wird , aber laut air france in lissabon wird dies nicht der fall sein .
wer fliegt denn nun hher : ein mitglied der franzsischen regierung oder die franzsische fluggesellschaft ?

wir werden das sehr aufmerksam prfen .

frau prsidentin , wir danken der air france fr die durchfhrung des fluges amsterdam-straburg . gleichzeitig mchte ich jedoch behaupten , dass wir dies wahrscheinlich dem eingestellten flug kopenhagen-straburg zu verdanken hatten .
dieses mal war also " des einen tod , des anderen brot " .
ich bitte sie , frau prsidentin , auch einmal darber nachzudenken , ob die air france vielleicht nicht ber ausreichend flugkapazitt verfgt , da die einstellung des fluges kopenhagen-straburg mit " technical measures " begrndet wurde .

ich glaube ihnen sagen zu knnen , dass es schon in den nchsten wochen ganz deutliche verbesserungen geben wird .

frau prsidentin !
ich mchte nur ganz kurz einen neuen abgeordneten des europischen parlaments begren , herrn ioannis patakis , der aus derselben stadt kommt wie ich , ihn - wie sie es alle bereits getan haben - willkommen heien und ihm viel erfolg in seiner arbeit wnschen .

also begren wir diesen kollegen .

frau prsidentin , ich mchte nur um aufmerksamkeit bitten .
hier oben sitzen ber 30 leute .
aber wenn sich auf dieser seite jemand meldet , wird das fast nie zur kenntnis genommen .
frau flemming hat sich ganz zu anfang gemeldet .
ich wollte nur bitten , dass man auch mal auf die rechte seite des hauses schaut , wenn wortmeldungen kommen .

wir bercksichtigen alle seiten dieses hohen hauses , frau schleicher .
vielleicht ist ihnen jedoch nicht bekannt , dass antrge zum verfahren erst nach der annahme der tagesordnung an der reihe sind .
das ist eine regel , die , so glaube ich sagen zu knnen , sehr gut aufgenommen wurde .
sie war von vielen kolleginnen und kollegen beantragt worden , und als ich sie vorschlug , fand sie , wie mir scheint , allgemeine zustimmung .

antrge zum verfahren werden also nunmehr nach der annahme der tagesordnung gestellt , und dabei sind wir gerade .
es wird ihnen im brigen nicht entgangen sein , dass es nicht viele redebeitrge gab , bei denen es sich um wirkliche verfahrensantrge handelt .
da ich das jedoch zunchst nicht wei , lasse ich den kolleginnen und kollegen uneingeschrnkt das wort .

frau prsidentin ! ich mchte sowohl ihnen als auch dem gesamten hohen haus mitteilen , dass in der vergangenen woche eine delegation von angehrigen auf zypern vermisster personen in brssel zu besuch gewesen ist .
in den begegnungen mit den fraktionen hat sie zum wiederholten male aus eindeutig humanitrer sicht das schicksal der vermissten angesprochen .
27 jahre nach 1974 gibt es immer noch zahlreiche - ber 1000 - flle von personen , deren schicksal ungeklrt ist .
die angehrigen dieser menschen haben zweifellos das recht zu erfahren , was genau mit den ihren geschehen ist .
da die bemhungen , selbst unter einschaltung der vereinten nationen , kein ergebnis gezeitigt haben , mchte ich die frage stellen , ob sich eventuell auch das europische parlament fr die lsung dieses problems verwenden kann .

frau prsidentin , wren sie als unsere parlamentsprsidentin so freundlich , eine glckwunschbotschaft an ellen macarthur aus meinem wahlkreis in derbyshire zu senden , die in der segelregatta rund um die welt zweite wurde ?
ich wei , dass ein landsmann von ihnen , ein franzose , das rennen gewonnen hat .
seine gratulation war sehr nett und freundlich .
ich und viele andere wren ihnen sehr dankbar , wenn sie beiden in unserem namen gratulieren wrden .

antrag auf aufhebung der immunitt von herrn ribeiro e castro

nach der tagesordnung folgt der bericht von herrn zimeray ( a5-0038 / 2001 ) im namen des ausschusses fr recht und binnenmarkt ber den antrag auf aufhebung der immunitt von herrn jos ribeiro e castro .

, stellvertretender berichterstatter .
( es ) frau prsidentin , herr ribeiro e castro wurde der mittterschaft im rahmen eines verleumdungsdelikts angeklagt , das nach dem portugiesischen strafgesetzbuch von 1982 und nach dem gesetz nr . 58 von 1990 geahndet wird .

auslser fr dieses verfahren war eine reportage ber die geschftspraktiken einer privaten stellenvermittlung , die am 16. februar 1995 von tvi ( televiso independente s.a. ) , deren programmdirektor herr ribeiro e castro ist , gesendet wurde .
darin wurde behauptet , die agentur biete keine serisen stellen an und verlange berzogene gebhren fr nicht einmal vielversprechende stellengesuche .
die agentur reichte gegen herrn ribeiro e castro sowie gegen andere angestellte von tvi klage ein und verlangte schadenersatz wegen rufschdigung .

die parlamentarische immunitt ist kein vorrecht eines mitglieds des europischen parlaments , sondern gewhrleistet die unabhngigkeit des parlaments und seiner mitglieder gegenber anderen gewalten .
der ausschuss fr recht und binnenmarkt vertritt die auffassung , dass der verzicht auf parlamentarische immunitt durch den betreffenden abgeordneten keine rechtswirkung hat .

der tatbestand geht auf den februar 1995 zurck , der antrag wurde im mai 2000 gestellt , und das mandat von herrn ribeiro e castro begann erst am 17. november 1999 , als er die nachfolge von herrn paolo portas antrat .
zwischen der verbung des delikts und der einreichung des antrags ist viel zeit vergangen ; es handelt sich um ein vergehen , das die meinungsfreiheit betrifft , und in solchen fllen hat dieses parlament stets die immunitt anerkannt . die tatsache , dass herr ribeiro e castro die aufhebung seiner parlamentarischen immunitt beantragt hat , kann diesen beschluss nicht ndern .

folglich empfiehlt der rechtsausschuss dem europischen parlament artikel 6 abstze 4 und 6 der geschftsordnung und nach prfung der grnde fr oder gegen die aufhebung der immunitt , die parlamentarische immunitt von herrn ribeiro e castro nicht aufzuheben .

herr prsident , ich bin berrascht , dass manche kolleginnen und kollegen angesichts de tatsache , dass ein mitglied des europischen parlaments auf dem gebiet eines staates der europischen union verhaftet wurde , noch scherzen oder polemisieren knnen ; ich halte das fr eine sehr schlimme angelegenheit , die auch mit den dingen zusammenhngt , die wir gerade diskutieren und die uns seit langem im rechtsausschuss beschftigen .

doch nun zum eigentlichen thema . der ausschuss fr recht und binnenmarkt schlgt vor , die parlamentarische immunitt von herrn jos ribeiro e castro nicht aufzuheben .
dieser vorschlag sttzt sich - das mchte ich den kolleginnen und kollegen zu bedenken gegeben - auf den inhalt der vertrge und auf einige nunmehr gefestigte grundstze .
erstens gewhrleistet die immunitt die unabhngigkeit des europischen parlaments und seiner mitglieder gegenber smtlichen anderen organen ; zweitens hat der verzicht auf die immunitt durch den betreffenden abgeordneten keinerlei rechtswirkung ; drittens gilt die immunitt fr die gesamte dauer des mandats einschlielich der reisen der abgeordneten ; viertens gilt die europische parlamentarische immunitt unabhngig von der nationalen parlamentarischen immunitt , und dies auch , wenn die vorschriften des herkunftsstaates anwendung finden ; fnftens ist immer der bezug zu dem politischen inhalt der tat , zur annahme des fumus persecutionis , zum politischen element des antrags auf aufhebung der immunitt , zum eventuellen verspteten einreichen dieses antrags und zur schwere der zur last gelegten taten zu bercksichtigen ; sechstens gibt es bisweilen unterschiede zwischen den einzelnen mitgliedstaaten im hinblick auf das , was als wirkliche straftat gilt , und die entsprechenden sanktionen ; siebentens ist unbedingt die gleichbehandlung der abgeordneten aller mitgliedstaaten anzustreben .

davon ausgehend fordert der rechtsausschuss das parlament dazu auf , den bericht von herrn zimeray anzunehmen .
gleichwohl kann ich nicht umhin , bei dieser gelegenheit nachdrcklich auf zwei probleme hinzuweisen , ber die - ich wiederhole es - dieses parlament und alle kolleginnen und kollegen meines erachtens grndlich nachdenken mssen .

die bestimmungen der artikel 9 und 10 beziehen sich auf den zeitpunkt der grndung der europischen gemeinschaft , als die diesem parlament angehrenden abgeordneten mitglieder der nationalen parlamente waren , womit der zusammenhang mit der nationalen immunitt offensichtlich ist .
man muss sich jedoch auch bewusst machen , dass das europische parlament heute eine uerst bemerkenswerte rolle in den institutionellen gleichgewichten spielt , weshalb es uerst wichtig ist , seine volle unabhngigkeit gegenber den mitgliedstaaten zu gewhrleisten .

das europische parlament muss stets ber die verfahren , die man gegen seine mitglieder einzuleiten beabsichtigt , informiert sein , und wenn diese informationsaufgabe nicht von den gerichtsbehrden des ortes , wo die straftaten begangen wurden , erfllt wird , haben die ep-mitglieder das recht und die pflicht , diese aufgabe selbst zu bernehmen , denn es ist dieses parlament , das darber zu befinden hat , welche bestimmungen anzuwenden sind , wie dies brigens in einigen europischen staaten geschieht .
herr prsident , ich mchte nicht frher oder spter gezwungen sein , in irgendeinem anderen als meinem herkunftsland um politisches asyl zu ersuchen , vor allem aber glaube ich , dass die mitteilung an dieses parlament ber die verhaftung einer kollegin in schottland als klare information seitens einer zustndigen behrde zu betrachten ist .

die aussprache ist geschlossen .

die abstimmung findet morgen um 12.00 uhr statt .

be- und entladen von massengutschiffen

nach der tagesordnung folgt der bericht a5 - 0037 / 2001 von herrn van dam im namen des ausschusses fr regionalpolitik , verkehr und fremdenverkehr ber den vorschlag fr eine richtlinie des europischen parlaments und des rates zur festlegung von vorschriften und harmonisierten verfahrensregeln fr das sichere be- und entladen von massengutschiffen ( kom ( 2000 ) 179 - c5 - 0254 / 2000 - 2000 / 0121 ( cod ) ) .

herr prsident ! die havarie des ltankers erika vor der franzsischen kste vor nunmehr gut einem jahr hat die gemter zu recht intensiv bewegt .
eine andere form des seetransports zieht weniger aufmerksamkeit der ffentlichkeit und der politik auf sich , nmlich der transport von massengtern , insbesondere von erz und kohle .
die umweltschden infolge einer havarie eines schiffes dieser kategorie sind zwar geringer , aber dabei finden wesentlich mehr besatzungsmitglieder den tod .

betrachten wir doch die unflle mit massengutschiffen einmal nher : 146 unglcke in den letzten zehn jahren , bei denen 780 seeleute ertrunken sind .
von diesen massengutschiffen waren 69 % lter als 15 jahre .
fr diese unglcke gibt es zwei hauptursachen .
erstens mangelnde sachkenntnis der besatzung und zweitens die schlechte physische verfassung der schiffe .
meistens handelt es sich um einen schaden am rumpf der massengutschiffe , der auf beschdigungen infolge falschen be- und entladens zurckzufhren ist .

dieses problem ist auf internationaler ebene erkannt worden .
die internationale seeschifffahrtsorganisation , die imo , hat den bulk loading and unloading-code , den blu-code , entwickelt .
dieser umfasst sowohl schiffs- als auch landseitige zeichen , die vor , whrend und nach dem laden und lschen gelten .
die imo fordert alle ihr angeschlossenen lnder dringend auf , diesen blu-code auf den umschlaganlagen auf ihrem territorium fr anwendbar zu erklren .

mit dem richtlinienvorschlag will die kommission im namen der mitgliedstaaten diesem aufruf gehr verleihen .
sie erwgt , den blu-code , mit einigen nderungen , in die gemeinschaftsgesetzgebung zu bernehmen .
hauptpunkte dabei sind erstens die anweisung eines vertreters der umschlaganlage , zweitens das aufstellen eines lade- und lschplans und drittens das interventionsrecht der zustndigen behrden im falle von uneinigkeit zwischen schiff und land .
des weiteren schlgt die kommission vor , als gegenstck zu dem so genannten ism-code fr schiffe - das ist ein qualittssystem - auch fr die umschlaganlagen ein qualittssicherungssystem verbindlich vorzuschreiben .

der ausschuss fr regionalpolitik , verkehr und fremdenverkehr hlt diesen vorschlag der kommission fr einen schritt in die richtige richtung .
er wird nicht alle unflle verhindern knnen , da die folgenschweren schden hufig auerhalb der europischen union eintreten .
gleichwohl verleiht es dem sektor einen impuls , verantwortungsvoll und umsichtig vorzugehen und somit unntigen beschdigungen vorzubeugen .
gerade weil das problem , ebenso wie der sektor , eine globale dimension aufweist , ist eine internationale lsung enorm wichtig .
wir untersttzen daher die bernahme des blu-codes in die gemeinschaftsgesetzgebung .

es ist bedeutsam , dass sich der text der richtlinie so nahe wie mglich an den blu-code anlehnt , um wettbewerbsverzerrungen zwischen den eu-mitgliedstaaten und drittlndern zu verhindern .
obwohl wir dem vorschlag der kommission zustimmen , ist er in bestimmten punkten verbesserungswrdig .

zunchst mchte ich in anbetracht der genannten groen zahl von opfern auf die notwendigkeit hinweisen , die sicherheit der besatzung zu garantieren .
diesbezglich sind einige verschrfungen des textes angebracht .

zweitens : der kapitn trgt eine hohe verantwortung .
deshalb muss er folgerichtig ber alles informiert und bei notreparaturen sein urteil dafr ausschlaggebend sein , ob ausgelaufen wird oder nicht .
brigens mssen auch den klassifizierungsgesellschaften schden an massengutschiffen gemeldet werden , da sie hufig den zustand eines schiffes zu beurteilen haben .
dazu sind sie aber nur dann in der lage , wenn sie ber ausreichende informationen verfgen .

drittens : die rolle der zustndigen behrde , die von unregelmigkeiten whrend des ladens oder lschens erfhrt oder sie feststellt .
sie muss dann verpflichtet sein , den jeweiligen vorgang zu unterbrechen , um die sicherheit von schiff und besatzung zu gewhrleisten .

viertens : es ist allseits bekannt , dass die kapazitt der hafenstaatkontrolle , der port state control oder psc , in den mitgliedstaaten nicht ausreichend ist .
mit dieser richtlinie drohen die psc-behrden zustzliche aufgaben zu erhalten .
deshalb muss die kommission darber wachen , dass diese aufgaben auch wirklich ausgefhrt werden .

abschlieend noch einige anmerkungen zu den nderungsantrgen 14 , 13 und 16. wir sagten bereits , dass wir uns so nah wie mglich an den text des blu-code anlehnen mssen , um keine wettbewerbsverzerrungen und unklarheiten aufkommen zu lassen .
nderungsantrag 14 stimmt damit jedoch wirklich nicht berein , und insofern kann ich ihn nicht untersttzen .
ber nderungsantrag 13 wurde bereits heftig diskutiert .
der fahrtenschreiber ist ein instrument zum erfassen von fahrdaten .
informationen ber das laden und lschen liefert er nicht .
auerdem sind in der imo bereits vereinbarungen ber die obligatorische verwendung eines fahrtenschreibers auf massengutschiffen getroffen worden .
ihre fortwirkung findet sich im erika ii-paket .
wenn sich ein fahrtenschreiber an bord eines schiffes befindet , ist es brigens aufgabe der port state control und nicht des betreibers der umschlaganlage , ihn zu kontrollieren .
letzterer verfgt ja auch nicht ber die dafr erforderlichen kenntnisse .
kurzum , sie werden verstehen , dass ich nderungsantrag 13 ebenfalls nicht zustimmen kann .
ich hoffe , die kolleginnen und kollegen knnen die grnde dafr nachvollziehen .

nderungsantrag 16 der kollegen simpson und fava kann ich auf keinen fall untersttzen .
darin werden an schiffe aus nicht der europischen union angehrenden lndern anforderungen gestellt , die nicht international vereinbart worden sind .
das ist rechtlich nicht mglich .
brigens wird durchaus daran gearbeitet .
ich hoffe , das beruhigt diejenigen , die die nderungsantrge eingereicht haben .

wenn wir , herr prsident , diesen bericht in geringfgig genderter form annehmen , haben wir meiner ansicht nach die garantien fr die sicherheit von massengutschiffen und ihrer besatzung erheblich verbessert .

herr prsident , lassen sie mich zunchst dem berichterstatter , herrn van dam , zu diesem ausgezeichneten bericht gratulieren und der kommission fr ihr groes engagement in dieser wichtigen frage danken .

die kommission hat in den letzten jahren mehrfach verschiedene manahmen zur verbesserung der sicherheit im seeverkehr vorgeschlagen . sie reagierte damit auf eine reihe von unfllen , die sowohl menschenleben forderten als auch umweltschden zur folge hatten .
man kann - wozu ich in verschiedenen zusammenhngen mehrfach grund hatte - bedauern , dass die europische union oft erst nach entstandenen schden reagiert , anstatt vorher anstrengungen zu unternehmen . nichtsdestotrotz ist die jetzige initiative natrlich zu begren .
nach erika i folgte erika ii , und es sind vermutlich noch mehr zu erwarten .
in den kommenden monaten dieser sitzungsperiode wird das parlament sicher noch zu weiteren berichten auf diesem gebiet stellung nehmen .

in diesem bericht geht es um die sicherheit beim be- und entladen von massengutschiffen .
es besteht kein zweifel daran , dass in den letzten zehn jahren besonders massengutschiffe sehr stark von unfllen betroffen waren .
zahlreiche berichte und statistiken besttigen dies , und auch der berichterstatter weist darauf hin .
bei mehr als der hlfte aller gesunkenen schiffe bestand die unglcksursache in schden an den rmpfen , oft als folge mangelhafter wartung , sehr hufig aber auch durch fehler beim laden und lschen .

die internationale seeschifffahrtsorganisation der vereinten nationen ( imo ) hat sich in den vergangenen zehn jahren mit diesem problem beschftigt .
in einem sonderbericht hat sie mitgliedsstaaten , klassifizierungsgesellschaften und schiffseigner aufgefordert , strker auf fehler beim laden und lschen zu achten .
es wurden in diesem zusammenhang auch mehrere bergangsmanahmen vorgeschlagen .

herr prsident , es ist wichtig , dieses problem in einem greren zusammenhang zu sehen .
die anzahl der transporte steigt explosionsartig .
ein immer grerer teil kommt aus mittel- und osteuropa beziehungsweise aus drittlndern .
durch diese entwicklung wird die frage der sicherung der ladung bald hchste prioritt besitzen .
dies gilt nicht nur fr den massengutverkehr sondern auch fr den brigen seeverkehr und andere transporte .
mngel bei der sicherung der ladung sind ein wachsendes problem bei transporten in der seefahrt sowie auf den straen und schienen .
aus diesem grunde sollte die kommission vorschlge zur lsung dieser probleme erarbeiten .
da es sich hierbei jedoch in erster linie um eine globale angelegenheit und nicht hauptschlich um ein problem der europischen union handelt , ist es gleichzeitig wichtig , dass die kommission fragen dieser art auch in der imo und in anderen internationalen zusammenhngen vorantreibt .

herr prsident , ich wre dankbar , wenn das mitglied der kommission sich dazu uern knnte , welche initiativen die kommission in dieser wichtigen angelegenheit zuknftig ergreifen wird .

herr prsident , im namen meiner fraktion mchte ich ein insgesamt positives urteil sowohl zum charakter des von der kommission gewhlten legislativinstruments , nmlich der richtlinie , als auch in bezug auf den inhalt des vorschlags abgeben .
dem thema , um das es hier geht , haben sich bereits internationale organisationen angenommen : es wurden schon grundstze und regeln fr eine sehr strittige ttigkeit aufgestellt , um die sowohl vom berichterstatter als auch von herrn stenmarck erwhnten hufigen unglcke , bei denen leider auch opfer zu beklagen sind , zu verhindern .
diese bestimmungen sind jedoch , wie die kommission in erinnerung brachte , nicht verbindlich , und hier liegt eben das problem .
aus diesem grund mssen wir auf europischer ebene mit einem regelwerk eingreifen , das sich auf diese bestimmungen sttzt und ihre verbindlichkeit fr alle mitgliedstaaten gewhrleistet .

im rahmen der festlegung europischer rechtsvorschriften als ergnzung zu den internationalen bestimmungen wendet sich die kommission zu recht an alle beteiligten und insbesondere an die hafenstaatbehrden , wobei sie der verhtung von unfllen in den heiklen phasen der lastenbewegung sowie dem problem der reparaturen die gebhrende beachtung zuteil werden lsst .

die im ausschuss angenommenen nderungsantrge gehen in die richtige richtung , wobei einige punkte przisiert worden sind : vor allem mssen die zustndigen behrden die pflicht und nicht nur das recht haben , das laden oder lschen fester massengter zu verhindern , wenn die sicherheit des schiffes gefhrdet ist .
ferner muss bei schden , welche die sicherheit oder seetchtigkeit des schiffes beeintrchtigen knnten , nun die entscheidung ber die notwendigkeit und dringlichkeit der reparatur eindeutig von den hafenstaatkontrollbehrden getroffen werden .

was hingegen die schiffsbesatzungen und insbesondere die sich aus ihrem immer noch recht niedrigen qualifikationsniveau ergebenden erheblichen probleme anbelangt , so schlage ich im namen meiner fraktion vor , den von herrn simpson und herrn fava eingereichten nderungsantrag abzundern und das wort " qualifikation " durch den begriff " erfahrung " zu ersetzen .

schlielich ist es wichtig , dass diese rechtsvorschriften schnellstmglich in kraft treten und dass sich die mitgliedstaaten fr ihre wirkliche anwendung einsetzen .
denn trotz der in diesem bereich bestehenden europischen und internationalen regelungen mangelt es in den mitgliedstaaten immer mehr an deren gewissenhafter umsetzung .

deshalb stimmen wir der forderung der kommission zu , wonach diese vorschriften ab dem 1. januar 2003 von den mitgliedstaaten anzuwenden sind .

herr prsident ! ich mchte ebenfalls dem kollegen van dam fr seinen bericht danken .
wir untersttzen den vorschlag der kommission .
es bestehen tatschlich internationale regeln , eine art freiwilliges bereinkommen , die allerdings entweder gar nicht oder aber nicht hinreichend eingehalten werden .
wenn wir ber sicherheit in der schifffahrt sprechen , stellen wir fest , dass sich auffallend viele unglcke mit massengutschiffen ereignen .
deshalb muss in dieser hinsicht etwas unternommen werden .
wir untersttzen daher den vom kollegen van dam verfassten bericht .

meine fraktion hat zwei bemerkungen .
wir werden den vorschlag bezglich der blackbox in nderungsantrag 13 nicht untersttzen .
hier geht es um das be- und entladen von schiffen und nicht um fahrende schiffe .
das problem der blackbox steht hier also nicht zur debatte .
es betrifft das erika-ii-paket , wo an entsprechender stelle auf die fahrtenschreiber eingegangen wird .

zweitens habe ich im zusammenhang mit artikel 8 einen nderungsantrag eingereicht .
wir haben aus dem recht , einen lade- oder lschvorgang zu unterbrechen , berechtigterweise eine pflicht gemacht .
ich halte das fr angemessen .
ich begre es auch , dass die mitgliedstaaten bestimmen knnen , wer zu diesen kontrollen befugt ist .
wenn jedoch eine hafenbehrde diese befugnis erhlt , hat sie mglicherweise auch ein kommerzielles interesse am laden und lschen von schiffen . dadurch kann ein interessenskonflikt entstehen , und das finden wir nicht gut .
deshalb sollten die mitgliedstaaten unseres erachtens diese kontrolle in bestimmten fllen auch den fr die hafenstaatkontrolle zustndigen behrden bertragen knnen .

abgesehen von diesen beiden punkten knnen wir die vorschlge im allgemeinen aber untersttzen .
sicherheit auf see ist sehr wichtig .
wir mssen darin investieren .
es ist mir aufgefallen , herr kollege , dass sie gesagt haben , es msse auch in menschen investiert werden , sowohl in die menschen , die an land die kontrollen , die hafenstaatkontrolle und andere kontrollen , durchfhren als auch in die menschen auf den schiffen , die ihr handwerk verstehen mssen . das ist meiner meinung nach nmlich ein wichtiges element , um die sicherheit auf see zu erhhen .

herr prsident , frau kommissarin , herr van dam !
dies ist ein ausgezeichneter bericht .
auch die kommission hat gute arbeit geleistet : vor dem hintergrund der unflle wie dem der erika , vor allem aber vor dem hintergrund des uns inzwischen zur verfgung stehenden wissens , dass 8 000 schiffe nicht die standards erfllen und auf unseren meeren eine groe unfallgefahr darstellen .

wie schon gesagt , in zehn jahren sind 146 schiffe gesunken .
das bedeutet 780 tote .
das bedeutet auch , dass groe teile der meere verschmutzt werden knnen .
von diesen 146 havarien - das haben bereits mehrere kolleginnen und kollegen erwhnt - ist ein drittel auf schden am rumpf und ein drittel auf navigationsprobleme zurckzufhren .
auf das navigationsproblem brauchen wir jetzt nicht nher einzugehen .
das haben wir bereits frher getan , sorge bereiten mir vor allem die schden am rumpf .

in dem wissen darum , dass ein kapitn gemeinsam mit dem betreiber der umschlaganlage einen lade- und lschplan erstellen muss , der zu beachten ist und dessen einhaltung kontrolliert werden muss , schlieen wir uns der erwgung an , den so genannten fahrtenschreiber nicht in diesen nderungsantrag aufzunehmen .
wir mchten der kommission aber dennoch eine berlegung mitgeben . denn wer einmal in manchen europischen hfen auf diesen ladeterminals herumgelaufen ist , auf eisen- und auf kohle- und stahlterminals , hat gesehen , was dort geschieht .
es wird nicht nur ladung in die terminals geschttet , es greifen auch ladeschaufeln in die schiffe hinein , und diese schaufeln knnen schden verursachen .
dieser bericht sieht meiner ansicht nach zwar eine lsung dafr vor , indem aufgezeigt wird , wer was zu tun hat , die ganze problematik des lernens ist damit aber noch nicht gelst .

nicht erwhnt worden ist allerdings , dass ein teil der fahrt aus dem laden und lschen selbst besteht .
ber die lade- und lschdaten , darber ob in einem schiff ein knick oder eine torsion entsteht , wird nicht berichtet .
in anbetracht der tatsache , dass vor allem schiffe , die lter als 15 jahre sind - erinnern sie sich doch nur an die diskussion , die wir ber die ltanker gefhrt und bei der wir festgestellt haben , dass das alter nicht immer einen hinweis liefert - , die meisten probleme verursachen , die zu diesen unfllen fhren , mchte ich die kommission darauf hinweisen , dass die lade- und lschvorgnge in irgendeiner weise erfasst werden mssen .

abschlieend sei gesagt , dass wir der art und weise zustimmen , wie die sonstigen probleme in dem bericht gelst werden , fragen im zusammenhang mit der iso-qualittskontrolle und vor allem auch dem gemeinschaftsrecht , in das nunmehr einige der blu-codes bernommen werden .

frau prsidentin , zunchst mchte ich dem berichterstatter herrn van dam , und dem gesamten ausschuss fr regionalpolitik , verkehr und fremdenverkehr fr die im zusammenhang mit dieser richtlinie geleistete arbeit danken .
es handelt sich um eine richtlinie , mit der , wie der berichterstatter deutlich gemacht hat , der so genannte blu-code ins gemeinschaftsrecht bernommen werden soll . dieser code umfasst vorschriften und harmonisierte verfahrensregeln fr das sichere be- und entladen von massengutschiffen , die im bereich der internationalen seeschifffahrtsorganisation ( imo ) bereits anwendung finden , fr die es aber keine rechtsverbindlichkeit gibt , die aus ihrer bernahme ins gemeinschaftsrecht resultieren wrde .

davon ausgehend mchte ich sagen , dass wir die mehrzahl der sowohl vom berichterstatter als auch von den verschiedenen fraktionen vorgeschlagenen nderungsantrge akzeptieren knnen , d. h. wir akzeptieren die nderungsantrge 2 , 5 , 8 , 10 und 15 in ihrer gesamtheit .
prinzipiell akzeptieren wir die nderungsantrge 1 , 3 , 6 , 7 , 9 , 11 und 12 , jedoch wird man hier die bedingungen , unter denen sie aufgenommen werden , berprfen mssen .
allerdings knnen wir die nderungsantrge 4 , 13 , 14 und 16 aus grnden , die ich im folgenden erlutern werde , nicht akzeptieren .

erstens , weil laut nderungsantrag 4 die zustndige behrde im hinblick auf das laden und lschen von massengutschiffen sachkundig sein muss .
diesen nderungsantrag knnen wir nicht akzeptieren , wenn wir das subsidiarittsprinzip bercksichtigen .
man sollte nicht in die zustndigkeiten der mitgliedstaaten eingreifen , die ber einen ausreichenden handlungsspielraum verfgen mssen , um die zustndige behrde zu benennen , die sie zur gewhrleistung der ordnungsgemen umsetzung der richtlinie und fr die aufgabe des vermittlers und schlichters zwischen dem kapitn und dem vertreter der umschlagsanlage im falle von unstimmigkeiten fr die geeignetste hlt .

nderungsantrag 13 lehnen wir ab , weil mit ihm der vertreter der umschlagsanlage mit der berprfung der einhaltung der vorschriften fr den einbau der so genannten black box oder eines schiffsdatenschreibers betraut werden soll .
die aufnahme dieses erfordernisses in die richtlinie erbrigt sich , weil dieselbe vorschrift bereits bestandteil zweier anderer legislativvorschlge auf dem gebiet der sicherheit auf see ist ; konkret meine ich die richtlinie zur hafenstaatkontrolle im paket erika i und den vorschlag fr eine richtlinie zur verfolgung , berwachung und information des seeverkehrs , die im vorschlag erika ii enthalten ist .
ich mchte deutlich machen , dass wir insbesondere durch letzteren vorschlag den einbau der black boxes auf allen gemeinschaftsschiffen sichern werden .
zwar in etappen , aber auf allen schiffen .
konkret besteht also die absicht darin , dass die black boxes auf den neuen handelsschiffen ab 1. juli 2002 , auf bereits im dienst befindlichen handelsschiffen mit 20 000 brt und mehr ab 1. januar 2007 und bei bereits im dienst befindlichen handelsschiffen zwischen 3 000 und 20 000 brt ab 1. januar 2008 eingesetzt werden .

nderungsantrag 14 , bei dem es um einen aspekt der technischen anhnge geht , steht im widerspruch zum blu-code , dieser festlegung von vorschriften und harmonisierten verfahrensregeln fr das sichere be- und entladen von massengutschiffen , und zu den grundstzen der richtlinie , weil er sich auf die gemeinsame verantwortung des kapitns und des vertreters der umschlagsanlage im hinblick auf bestimmte sicherheitsaspekte im zusammenspiel schiff / kste bezieht .

und schlielich knnen wir nderungsantrag 16 nicht akzeptieren , der die einfhrung von qualifikationen fr die besatzung fordert , die nicht im stcw-bereinkommen ( internationales bereinkommen ber normen fr die ausbildung , die erteilung von befhigungszeugnissen und den wachdienst von seeleuten ) enthalten sind , sodass das eine diskriminierung der besatzungen von gemeinschaftsschiffen bedeuten wrde .

abschlieend mchte ich dem berichterstatter , herrn van dam , und dem gesamten ausschuss erneut fr ihre arbeit danken .
dies ist eine weitere der im laufe des jahres von der kommission vorgelegten initiativen zur verbesserung der voraussetzungen , zur erhhung der anforderungen bezglich der sicherheit auf see , mit der die risiken enorm eingeschrnkt werden , auch wenn sich dadurch nicht alle schiffskatastrophen verhindern lassen , weil das schwierig ist und es immer auch grnde gibt , die auerhalb unserer kontrolle liegen .
wie bereits erwhnt wurde , sind , konkret im gemeinschaftsbereich , in den vergangenen zehn jahren 780 personen bei unfllen im zusammenhang mit massengutschiffen verschollen .
uns ist klar , dass wir dies nicht ohne weiteres hinnehmen knnen , wenn die ergreifung von manahmen zur gewhrleistung des schutzes der besatzungen mglich ist .
wir sprechen hier nicht nur ber das problem der meeresverschmutzung , von dem zum beispiel im zusammenhang mit doppelwandigen ltankern die rede war ; wir sprechen ber etwas , was darber hinausgeht , nmlich die sicherheit der besatzungen auf gemeinschaftsschiffen und auf schiffen , die unsere ksten anlaufen .

auerdem , meine damen und herren , befinden wir uns einmal mehr im kampf gegen einen unlauteren wettbewerb , eine frage , die sich gelegentlich bei schiffen stellt , die nicht den vorschriften entsprechen oder bei denen nachlssigkeiten festgestellt werden , wenn sie auf ihre sicherheit hin berprft und kontrolliert werden ; auerdem muss man die art der be- und entladung von massengutschiffen bercksichtigen .
ich bin der auffassung , dass wir das sicherheitspaket im bereich der gemeinschaft mit allen diesen manahmen gebhrend behandelt haben , und wir knnen sagen , dass das jahr 2000 vom standpunkt des maritimen sektors in gewisser hinsicht das jahr der sicherheit auf see war .
jngst haben wir manahmen bezglich der nachweise im bereich der kstenschifffahrt in schriftlicher form vorgelegt ; ich gehe davon aus , dass die kommission morgen grnes licht fr das hafenpaket geben wird .
in diesem jahr , im jahr 2001 , werden wir unsere arbeit im maritimen bereich fortfhren und ihr den ntigen schwung , hchste dynamik und alle kraft verleihen , damit dieser bereich einen teil des transportbedarfs abfngt und sich voll in einen rationaleren und die umweltfreundlicheren intermodalen transport einfgt .

die aussprache ist geschlossen .

die abstimmung findet morgen um 12.00 uhr statt .

sicherheit im seeverkehr und verhtung der umweltverschmutzung durch schiffe

nach der tagesordnung folgt der bericht ( a5 - 0031 / 2001 ) von herrn bakopoulos im namen des ausschusses fr regionalpolitik , verkehr und fremdenverkehr ber den vorschlag fr eine verordnung des europischen parlaments und des rates ber den ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr und zur nderung der verordnungen ber die sicherheit im seeverkehr und die verhtung der umweltverschmutzung durch schiffe ( kom ( 2000 ) 489 - c5 - 0475 / 2000 - 2000 / 0236 ( cod ) ) sowie den vorschlag fr eine richtlinie des europischen parlaments und des rates zur nderung der richtlinien ber die sicherheit im seeverkehr und die verhtung der umweltverschmutzung durch schiffe ( kom ( 2000 ) 489 - 2000 / 0237 ( cod ) ) .

herr prsident ! die probleme der sicherheit des seeverkehrs sowie des schutzes der meeresumwelt vor der verschmutzung durch schiffe haben beklemmende aktualitt erlangt .
eine reihe von unfllen mit zahlreichen todesopfern , aber auch umweltkatastrophen haben uns in der letzten zeit in atem gehalten .
die europische union verfgt bereits ber ein instrumentarium von einschlgigen richtlinien und verordnungen .
zugleich aber muss die europische union die von internationalen organisationen erlassenen rechtsvorschriften beachten und dazu stellung nehmen , und zwar innerhalb krzester zeit , damit die mitgliedstaaten ihren internationalen verpflichtungen nachkommen knnen .
mithin besteht die notwendigkeit , die aufgaben der europischen union im bereich der politik betreffend die sicherheit des seeverkehrs zu rationalisieren und zu zentralisieren .
deshalb unterbreitet die europische kommission mit dem vorliegenden vorschlag zwei vorschlge : einen vorschlag fr eine verordnung und einen vorschlag fr eine richtlinie .

der vorschlag fr eine verordnung zielt darauf ab , die bestehenden ausschsse zu fragen der sicherheit im seeverkehr und der verhtung der umweltverschmutzung durch schiffe durch einen einzigen ausschuss mit der bezeichnung " ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr " zu ersetzen .
die anderen bestehenden ausschsse , die hnliche aufgaben haben , werden aufgelst .
mit der einsetzung dieses ausschusses soll den mitgliedstaaten die umsetzung der nderungen der betreffenden internationalen bereinkommen erleichtert werden .
ferner sei darauf verwiesen , dass der einzusetzende " ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr " seine befugnis gem dem regelungsverfahren ausbt , das sich auf den beschluss des rates nr . 1999 / 468 / eg grndet .

in diesem regelungsverfahren sind bekanntlich die durchfhrungsbefugnisse des europischen parlaments , aber auch die der mitgliedstaaten enthalten und festgeschrieben .
gleichzeitig whlt die europische kommission ein verfahren , das ihr das recht einrumt , selbst zu befinden , wann eine internationale nderung von bestimmungen das niveau der sicherheit im seeverkehr erhht oder verringert .
das verfahren , mit dem dieses grundlegende ziel erreicht werden soll , lsst sich wie folgt zusammenfassen : die mitgliedstaaten wenden die neuesten bestimmungen der internationalen bereinkommen mit ausnahme jener an , auf die ausdrcklich bezug genommen wird und die in einen gemeinschaftlichen rechtsakt aufgenommen wurden . in diesem fall wird sofort die kommission ttig , die die betreffenden bestimmungen an den " ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr " weiterleiten kann , um die betreffende nderung auszunehmen .
unterlsst sie dies , so treten die bestimmungen automatisch in kraft . zur befassung des " ausschusses fr die sicherheit im seeverkehr " kommt es also nur dann , wenn angenommen werden kann , dass die bernahme der nderung des internationalen bereinkommens in einen betreffenden gemeinschaftlichen rechtsakt dem in der europischen union geforderten sicherheitsniveau abtrglich ist .
dies ist der grundgedanke von artikel 4 des vorschlags fr eine verordnung .

der vorschlag fr eine richtlinie zielt nun darauf ab , einen verweis auf den " ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr " in die richtlinien einzufgen , was offensichtlich notwendig ist .
der vorschlag der europischen kommission ist zu begren , da er ein versuch zur rationalisierung und besseren berwachung des gemeinschaftlichen wie auch des internationalen rechts in fragen der sicherheit im seeverkehr und der verhtung der umweltverschmutzung darstellt .
mit einigen wenigen nderungsantrgen sollen der text klarer formuliert und damit die rechte des europischen parlaments auf teilnahme am regelungsverfahren gewhrleistet werden .

abschlieend mchte ich den mitgliedern des ausschusses fr regionalpolitik , verkehr und fremdenverkehr meinen dank fr ihre auerordentlich konstruktiven hinweise sowie fr die einhellige zustimmung zu meinem berichtsentwurf aussprechen .

herr prsident , die redebeitrge von heute abend zeigen deutlich , welche bedeutung wir der bekmpfung von " schrottschiffen " beimessen , und ich glaube , dass wir unsere bemhungen mit gutem grund fortsetzen mssen .

brigens habe ich hier vor einiger zeit mein bedauern ber die arbeit des franzsischen vorsitzes im zusammenhang mit angelegenheiten der sicherheit im seeverkehr bekundet .
ich hatte viel von diesem vorsitz erwartet , weil er wirklich sehr stark betroffen war , aber ich wurde tief enttuscht .
deshalb hoffe ich , dass wir aufgrund dessen , was wir im rahmen des parlaments zusammen mit der europischen kommission tun , nicht in unserer wachsamkeit nachlassen - um die formulierung der kommissarin aufzugreifen - und eben dafr sorge tragen , dass die sicherheit im seeverkehr verstrkt wird .

denn europa weist auf dem gebiet der sicherheit auf see einen erheblichen rckstand insbesondere gegenber den vereinigten staaten auf , die bereits vor geraumer zeit strenge vorschriften erlassen haben .
so bleibt es nicht aus , dass die aus den amerikanischen hoheitsgewssern verbannten " schrottschiffe " unsere ksten verschmutzen , und ohne ein wirksames vorgehen des parlaments wird sich die gefahr , dass weitere schiffe vor unseren ksten schiffbruch erleiden , weiter erhhen .
das stellen wir leider monat fr monat fest .

ich hoffe also , dass wir in krze einen wirklichen rahmentext verabschieden , in dem alle fr den schutz unserer umwelt unbedingt erforderlichen manahmen zusammengefasst sind .

der bericht von herrn bakopoulos - ein sehr guter bericht - zielt auf die schaffung eines ausschusses fr die sicherheit im seeverkehr ab . das ist ein schritt in die richtige richtung .
es handelt sich hierbei um die erste etappe der neuordnung der verschiedenen instrumentarien . die ersetzung der fnf bestehenden ausschsse durch einen einzigen ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr wird es der europischen union ermglichen , rasch auf entwicklungen des internationalen rechts zu reagieren .

ich danke dem ausschuss fr regionalpolitik , verkehr und fremdenverkehr , dass er den von mir eingebrachten nderungsantrgen zugestimmt hat .
die sicherheit im seeverkehr umfasst ja verschiedene bereiche , und es erschien mir besonders wichtig , dass in der bezeichnung dieses ausschusses auch die verhtung der umweltverschmutzung durch schiffe zum ausdruck kommt .

der schutz gegen " schrottschiffe " umfasst auch die sorge fr den schutz der meeresumwelt und die lebens- und arbeitsbedingungen an bord von schiffen .
ich hoffe daher , dass das europische parlament dieser empfehlung folgt und dem ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr und die verhtung der umweltverschmutzung durch schiffe die mglichkeit gibt , sich auch auf die vorschriften der gemeinschaft in diesen beiden anderen bereichen zu berufen .

wir werden so bald wie mglich - so hoffe ich jedenfalls - ber eine nderung der im falle von katastrophen geltenden regelungen befinden , damit das verursacherprinzip konkret zur anwendung kommen kann .
wir mssen die klassifikationsgesellschaften genauer berwachen , um die qualitt der von ihnen durchgefhrten kontrollen zu verbessern , und wir mssen ebenso aufmerksam darauf achten , dass die schiffseigentmer zur verantwortung gezogen werden , die sich allzu oft durch komplizierte juristische und finanzielle gestaltungsmglichkeiten der strafrechtlichen verfolgung entziehen .

wir setzen groe hoffnung in sie , frau kommissarin , damit die wachsamkeit nicht nachlsst .

herr prsident , frau kommissarin ! zunchst einmal - auch bei dieser gelegenheit - ihnen , frau kommissarin , und ihrem team danke fr eine sehr konstruktive und dynamische zusammenarbeit .

da gibt es nmlich ein gutes beispiel aus den letzten tagen .
die abschlieende kategorisierung von hfen der europischen union im rahmen der transeuropischen netze hat bei den so genannten mittelgroen hfen auerordentliche aufmerksamkeit erreicht , zumal von einer europischen dimension dieser hfen wachstumsimpulse und investitionsanreize ausgehen , die fr die dazugehrige region jeweils lebensnotwendig sind .
die bisherige lsung durch vermittlung ist akzeptabel , dennoch bitte ich , bei den einordnungen der hfen zumindest manchmal einen guten willen mit einzubringen , da die grenzen im grunde willkrlich gesetzt sind .
die mittelgroen hfen werden es ihnen und uns danken .

es hat sich berhaupt herumgesprochen : die kommission und das parlament gnnen sich keine atempause .
schlag auf schlag diskutieren wir ber vorschlge , um die sicherheit auf see zu erhhen .
angesichts der situation auf den meeren drfen wir uns auch keine atempause gnnen .
das unglck vor den galapagos-inseln ist nur das letzte glied in der kette der katastrophen mit ihren verheerenden auswirkungen auf natur und mensch .
die ffentlichkeit ist sensibilisiert , und regelmig flammt dann die sicherheitsdebatte wieder auf .
wir mssen den betroffenen kstenbewohnern klar machen , dass die problematik in europa zwar spt , aber doch richtig angepackt wurde , nachdem wir seit jahren darauf drngen .
europa macht etwas fr die sicherheit auf see und zur verhtung von umweltverschmutzung .
das muss unser klares signal an die imo und die welt sein , heute und in zukunft .

die kommission prsentiert nahezu in rekordzeit ihre vorschlge .
wir haben im november letzten jahres das erika i-paket verabschiedet .
der rat ist ende dezember zu einer einigung gelangt ; so kann die richtlinie ab 2002 in kraft treten .
erika ii steht vor der tr , und ich freue mich , dass auch das zweite paket echte fortschritte fr die sicherheit auf see bringen wird .
bei dieser gelegenheit sei aber auch darauf hingewiesen , dass vor ort , also von den kontrolleuren der klassifikationsgesellschaften und der hafenstaaten enorme arbeit geleistet wird .
davon konnte ich mich bei einem besuch letzte woche zusammen mit unserem kollegen willy piecyk im antwerpener hafen berzeugen .
die prfer stehen vor groen anforderungen und erwartungen , und wir mssen dabei untersttzung geben .

der vorliegende bericht des kollegen bakopoulos leistet einen wertvollen beitrag fr den weiteren fortschritt der sicherheit .
es spricht fr seine berzeugende arbeit , dass im ausschuss ein einstimmiges votum abgegeben wurde .
ich gehe davon aus , auch das plenum wird mit hnlicher berzeugung abstimmen .
ich spreche nicht nur fr mich , sondern fr eine breite mehrheit , wenn ich die einsetzung des bereits erwhnten regelungsausschusses fr die sicherheit im seeverkehr ausdrcklich begre .
auch den zweiten teil des kommissionsdokuments befrworte ich ausdrcklich , denn was ntzt der ausschuss , wenn die geltenden richtlinien und verordnungen nicht an die neue struktur angepasst werden ?
wir brauchen kein kompetenzgerangel , wir brauchen administrative klarheit , nicht ein dutzend arbeitskreise oder ausschsse , sondern eine klare und dynamische struktur , und ich meine , dass wir damit in europa dann auf einem guten wege sind und ein gutes vorbild in der welt abgeben .

herr prsident , frau kommissarin , verehrte kolleginnen und kollegen ! wie bereits vom berichterstatter erwhnt , werden in dem uns heute vorgelegten dokument zwei vorschlge der kommission behandelt : der erste betrifft die einsetzung eines einzigen , so genannten ausschusses fr die sicherheit im seeverkehr und der zweite eine richtlinie zur nderung der bestehenden richtlinien im hinblick auf die einfhrung dieses ausschusses .
das ziel all dessen besteht , wie bereits von den kolleginnen und kollegen in erinnerung gebracht wurde , darin , die anpassung der geltenden rechtsvorschriften der gemeinschaft an die im bereich der sicherheit im seeverkehr und des schutzes der meeresumwelt bestehenden internationalen rechtsinstrumente sowie an den technischen fortschritt zu erleichtern .

wir von der pse-fraktion untersttzen die hinter diesen vorschlgen stehenden bemhungen um eine vereinfachung und begren den vorschlag , wonach die gegenwrtigen fnf ausschsse durch einen einzigen regelungsausschuss ersetzt werden sollen .
dieser ausschuss wird gewiss zu einer tatschlichen und konsequenteren einbeziehung des internationalen rechts in das gemeinschaftsrecht beitragen .

demzufolge fordern wir , dass sowohl in der bezeichnung als auch im mandat des ausschusses die beiden konzepte der sicherheit im seeverkehr und der verhtung der umweltverschmutzung enthalten sind .

gestatten sie mir abschlieend noch speziell auf einen weiteren punkt der berlegungen einzugehen , nmlich die beteiligung des europischen parlaments an diesen initiativen .
es ist von wesentlicher bedeutung , das recht des europischen parlaments auf teilnahme an dem regelungsverfahren zu gewhrleisten .
deshalb fordern wir die kommission auf , dafr sorge zu tragen , dass das parlament stets in der lage ist , die ttigkeit der ausschsse und somit auch des einzusetzenden neuen ausschusses fr die sicherheit im seeverkehr zu berwachen .
aus diesem grunde fordern wir auch im hinblick auf den knftigen ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr und die verhtung der umweltverschmutzung durch schiffemehr transparenz und ausfhrliche informationen .

herr prsident , frau de palacio ! ich danke dem berichterstatter herrn bakopoulos fr den gelungenen bericht .
die erhhung der sicherheit ist im seeverkehr von besonderer bedeutung .
unsere fraktion untersttzt die hauptlinien des berichts .
durch die vorgeschlagene verordnung und richtlinie wird es einfacher , internationale vernderungen im gemeinschaftsrecht in fragen der sicherheit im seeverkehr wahrzunehmen .
das problem bestand bisher in dem zeitverzug , der sich daraus ergab , dass die rechtsvorschriften der gemeinschaft zu langsam erarbeitet wurden .
ziel des entwurfs ist es , die genannten probleme zu berwinden .
die verfahrensweisen mssen in der tat vereinfacht werden .

die zusammenlegung der bisher getrennt voneinander arbeitenden ausschsse zu einem ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr ist eine richtige manahme , um die behandlung der angelegenheiten klarer zu gestalten .
durch die sicherheitsstandards im seeverkehr sollen die mindestanforderungen erfllt werden , und der vorteil des in der verordnung enthaltenen vorabkontrollverfahrens liegt darin , die frage nach dem anzuwendenden gesetz zu klren und die rechtssicherheit zu erhhen .
knftig muss sichergestellt werden , dass insbesondere die verfahrensweise der mitgliedstaaten zur umsetzung der abkommen und des gemeinschaftsrechts in fragen der sicherheit im seeverkehr erleichtert werden .
die handlungsmglichkeiten der mitgliedstaaten in der internationalen schifffahrtsorganisation imo sollen jedoch gesichert werden .
auch in zukunft muss der grundsatz gelten , dass die internationale schifffahrtsorganisation imo die internationale arbeit zur sicherheit im seeverkehr leitet , wenn ber internationale abkommen , schlussfolgerungen und regelungen entschieden wird .

herr prsident , frau kommissarin ! grundstzlich beglckwnscht meine fraktion , die fraktion der grnen / freie europische allianz , herrn bakopoulos zu seinem bericht , dem wir voll und ganz zustimmen .

ebenso beglckwnschen wir die kommission zu ihrem vorschlag und freuen uns aufrichtig ber die schaffung dieses ausschusses fr die sicherheit im seeverkehr , der die anwendung von 12 richtlinien und drei verordnungen auf hervorragende weise zusammenfhren und koordinieren wird .
sie , frau kommissarin , haben sich dafr eingesetzt , den himmel , die erde und das meer zu vereinen , und letztendlich werden sie es erreichen .
ich hoffe natrlich , dass es ihnen gelingen wird .
unsere fraktion wird sie dabei untersttzen .

meiner meinung nach muss das vorsorge- und vorsichtsprinzip grundstzlich gltigkeit haben , damit an diese richtlinien , diese vorschriften und diese internationalen bereinkommen ein hheres anforderungsniveau angesetzt wird , so wie es dieser ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr vorschlgt .

wir werden ihnen eine reihe von empfehlungen geben .
nach unserer meinung darf dieser ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr nicht nur ein ausschuss sein , der eine aus administrativer sicht mehr oder weniger gute arbeit leistet , sondern er muss die befindlichkeiten von nichtregierungsorganisationen , von umweltschutzorganisationen , von gewerkschaften einbeziehen , sodass sie alle ihren niederschlag finden .

auerdem empfehlen wir , dass der ausschuss besonderen nachdruck auf die gebiete in einer besonderen geographischen lage , mit besonderen verkehrsbedingungen und mit speziellen umweltaspekten legt , wie beispielsweise die strae von gibraltar oder den rmelkanal , bei denen wir alle wissen , dass die zahl von unfllen oder zwischenfllen weit ber dem durchschnitt liegt und ein auslaufen von rohl groe auswirkungen auf die umwelt und gravierende wirtschaftliche auswirkungen auf touristische gebiete haben kann .

wir erwarten also , dass der ausschuss besonderen nachdruck auf diese gebiete mit besonderen bedingungen legt , und ich mchte ihnen diesbezglich zwei fragen stellen : wie soll die arbeit zwischen dem ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr und der europischen agentur fr die sicherheit auf see , die in krze gebildet wird , koordiniert werden ?
wird sich dieser ausschuss auch mit der bearbeitung der drei gesetzgeberischen initiativen des erika-ii-pakets befassen ?

herr prsident ! die einsetzung des " ausschusses fr die sicherheit im seeverkehr " unter dem vorwand , eine bessere anwendung der rechtsvorschriften ber die sicherheit der schiffe , den schutz der meeresumwelt sowie die lebens- und arbeitsbedingungen an bord zu erreichen , verdeutlicht den reaktionren charakter der politik der europischen union auch auf dem gebiet der schifffahrt .

die vorschlge der europischen kommission enthalten reaktionre regelungen , die die rolle solcher internationaler organisationen wie der internationalen seeschifffahrtsorganisation und der internationalen arbeitsorganisation untergraben .
im grunde institutionalisieren sie die weigerung der mitgliedstaaten der europischen union , initiativreich an der bernahme bzw. umsetzung von nderungen internationaler bereinkommen bzw. entschlieungen mitzuwirken , obwohl sie als unterzeichner des internationalen rechtsakts dazu verpflichtet wren .
als bttel der interessen des europischen grokapitals geht die europische kommission gegen den wandel des nach dem krieg herausgebildeten vlkerrechts vor , sie hat sich zum weltgendarm entwickelt und opfert die sicherheit , ja sogar das leben der menschen und den umweltschutz der profitmaximierung der monopole .

wir sind nicht nur ganz entschieden gegen die diesen manahmen zugrunde liegende absicht , sondern auch gegen einzelmanahmen , die nicht wirksam sind und lediglich darauf abzielen , nach den zahlreichen tdlichen und in hchstem mae umweltschdlichen schiffsunglcken der tiefen beunruhigung und den heftigen reaktionen der ffentlichkeit , der arbeiter- und gewerkschaftsbewegung sowie der umweltorganisationen entgegenzuwirken .
auerdem untergrbt der versuch des europischen zentrums auf dem gebiet der wirtschaftspolitik und der schifffahrt , im handelskrieg mit den anderen schifffahrtszentren wie den usa , japan und australien einen eigenen mechanismus zur kontrolle des seeverkehrs und zur durchsetzung seiner prferenzen zu schaffen , die internationale seeschifffahrtsorganisation .
dies fhrt jenseits allgemein akzeptierter grundstze zur diskriminierung , die die effektive und grundlegende sicherheit im seeverkehr in hchstem mae bedroht .

das hauptproblem fr die sicherheit der schiffe und speziell der tanker stellt die zgellosigkeit des reedereikapitals und der politik dar , die es auf nationaler , regionaler und internationaler ebene ebenso begnstigt .
diese grenzenlose gier besteht nicht nur , sie wird sogar noch verstrkt .
ein beredtes beispiel dafr sind die zustnde auf den unter billigflagge fahrenden schiffen , denen die beeintrchtigung der sicherheit im seeverkehr unmittelbar geschuldet ist und die die hauptverantwortung fr die meisten und schlimmsten unglcke tragen .

eine auf die sicherheit der schiffe , der fahrgste , der besatzungen und den schutz der umwelt ausgerichtete politik muss unseres erachtens in erster linie entschlossen gegen die zgellosigkeit der reedereien vorgehen und strenge manahmen bei versten gegen die rechtsvorschriften ergreifen , die im rahmen der imo und der internationalen bereinkommen unverhohlen und massiv , vor allem aber ungestraft mit fen getreten werden .
diese politik muss die zusammensetzung der mannschaften den gestiegenen anforderungen an die schiffe anpassen , zur verbesserung der lebens- und arbeitsbedingungen an bord beitragen und das recht der besatzungen sowie der gewerkschaften festschreiben , sich fr fragen der sicherheit zu engagieren .

vielen dank , herr abgeordneter patakis .
der prsident hatte die absicht , sie vor ihrem ersten beitrag in dieser plenarsitzung zu begren und ihnen fr ihre ttigkeit als abgeordneter viel glck zu wnschen .

herr prsident , ich mchte den berichterstatter zu seinem umfassenden bericht beglckwnschen .
als abgeordneter des europischen parlaments , der die ostkste irlands vertritt , bin ich wegen des ausmaes von atommlltransporten in der irischen see besonders verrgert .
erst krzlich erfolgten zwei transporte aus den niederlanden in die wiederaufbereitungsanlagen von thorp und sellafield , welche von british nuclear fuels in cumbria betrieben werden . auerdem erreichten mich informationen , dass in den kommenden jahren 17 weitere solcher transporte aus den niederlanden erfolgen sollen .
gleichzeitig hat die deutsche regierung erklrt , dass sie die wiederaufnahme von transporten abgebrannter kernbrennelemente nach cumbria beabsichtige und diese transporte bis zum 1. juli 2005 fortsetzen wolle .
dies bedeutet , dass die zahl solcher transporte zunehmen wird .

auch wenn es in den letzten beiden jahren umfangreiche flschungen von dokumenten durch bnfl gegeben hat , bei denen es um atomtransporte nach japan ging , werden solche transporte jetzt wieder aufgenommen .
dies geschieht ungeachtet der tatsache , dass bnfl allein fr dieses vergehen mit einer strafe von 60 mio. usd belegt wurde .

besondere genugtuung bereitet mir , dass der internationale widerstand gegen atommlltransporte von grobritannien nach japan immer mehr zunimmt .
die argentinische marine befindet sich gerade im einsatz , um ein britisches schiff mit atommll an bord abzufangen , dessen strahlung doppelt so stark ist wie jene , die damals bei der katastrophe in tschernobyl freigesetzt wurde .
die pacific swan , ein schiff der british nuclear fuels , drfte rasch zum paria sdamerikas werden , da der kapitn vorhat , mit den in 192 glasblcken eingeschlossenen 90 tonnen mll die tckischen gewsser vor kap horn zu passieren .

ich denke , die dem ospar-bereinkommen beigetretenen lnder sollten jetzt weitreichendere internationale verbindungen mit anderen lndern entlang der haupttransportstrecken fr atommll aufbauen , wozu auch lnder rund um den panamakanal in sdamerika sowie die afrikanischen kstenstaaten gehren .

in der europischen union muss bei der errichtung von neuen straen , wasser- und abwasseraufbereitungsanlagen sowie groen infrastrukturprojekten eine umweltvertrglichkeitsprfung durchgefhrt werden .
bis heute verweigert die britische regierung die durchfhrung einer internationalen umweltvertrglichkeitsprfung zu den wichtigsten risiken fr die umwelt und die menschliche gesundheit entlang der transportstrecken fr atommll .
ich fordere die britische regierung nunmehr auf , eine vollstndige und umfassende umweltvertrglichkeitsprfung zu initiieren , mit welcher die kologischen risiken des transports von spaltbarem material in der irischen see bestimmt werden .
eine solche prfung sollte auch von der europischen kommission bewertet werden .

ich trete dafr ein - und damit komme ich zum schluss - , dass die wiederaufbereitung von spaltbarem material in sellafield eingestellt wird .
in der zwischenzeit muss jedoch ein internationales bereinkommen geschlossen werden , das die sicherheitsstandards fr solche transporte festschreibt .
mein lob gilt dem berichterstatter , herrn bakopoulos , fr seinen bericht .

herr prsident , frau vizeprsidentin der kommission ! die mir zur verfgung stehenden drei minuten redezeit sind fr meine stellungnahme durchaus ausreichend , da dieser bericht , zumindest im groen und ganzen , nicht kontrovers ist und etwaige differenzen jene ausnahme bilden , die die regel besttigt .
meiner meinung nach ist fast das gesamte parlament in bezug auf den bericht von herrn bakopoulos , dem ich zu seiner arbeit gratulieren mchte , vllig zu recht einer meinung . erstens zielt nmlich der vorschlag der kommission darauf ab , die bestehenden fnf ausschsse zu fragen der sicherheit im seeverkehr durch einen einzigen zu ersetzen und damit das regelungsverfahren zu vereinfachen , und zweitens wird der kommission mit dem legislativvorschlag gelegenheit gegeben und das recht eingerumt , selbst zu befinden , wann eine internationale nderung von bestimmungen das sicherheitsniveau im seeverkehr erhht oder verringert .
bei internationalen bereinkommen wird die kommission ttig und legt sie entweder mit dem vorschlag einer ablehnung dem neuen " ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr " vor , oder aber sie unterlsst dies , was zur folge hat , dass die bestimmungen automatisch in kraft treten .
meiner meinung nach verbessert dieses verfahren den heutigen zustand , vereinfacht ihn und schafft rechtssicherheit .
in diesem sinne , so meine ich , hat herr bakopoulos seine nderungsantrge nicht deshalb unterbreitet , um auf die bedeutung und prsenz des parlaments zu verweisen . vielmehr stimmt er mit diesem auerordentlich sinnvollen vorschlag berein und hat nur einige wenige nderungsantrge unterbreitet , die die teilnahme des parlaments am regelungsverfahren herausstellen und gewhrleisten sollen .

unser aller anwesenheit hier , frau kommissarin , bringt meines erachtens weniger die zustimmung zu dem bericht von herrn bakopoulos , die ja evident ist , als vielmehr unsere sensibilitt gegenber der sicherheit im seeverkehr zum ausdruck .
die drei ersten berichte des so genannten erika-i-pakets zur sicherheit auf see , zur sicherheit im seeverkehr , nmlich die stillegung der einhllentankschiffe , den vorschlag ber die schiffsregister und den dritten vorschlag ber die hafenstaatkontrollen , haben wir bekanntlich zgig geprft .
in allernchster zeit werden wir uns mit dem erika-ii-paket mit den drei gesonderten gesetzesinitiativen befassen .
meines erachtens ben die initiativen der kommission diesbezglich generell druck auf die internationale seeschifffahrtsorganisation aus , rascher und entschlossener zu handeln , und bringen sie schlielich dazu , lsungen auf internationaler ebene herbeizufhren , die wir alle immer fr wnschenswert halten und regionalen lsungen vorziehen .

nochmals glckwunsch an herrn bakopoulos .

herr prsident , frau kommissarin !
die aussprache ist wirklich nicht allzu aufregend , wenn wie bei dem zur diskussion stehenden thema eine derart breite zustimmung zu verzeichnen ist . abgesehen von einigen wenigen ausnahmen beweist und dokumentiert diese zustimmung doch , dass die in rede stehende initiative , die initiative der europischen kommission , die einsetzung eines regelungsausschusses vorzuschlagen und zu frdern , dem die sicherheit im seeverkehr und selbstverstndlich auch die einschlgigen zu ndernden verordnungen obliegen sollen , zu begren ist .
gleichermaen sinnvoll ist es , sich das recht vorzubehalten , ber die durch supranationale organe genderten regelungen zu befinden und nur solche in das gemeinschaftsrecht zu bernehmen , die dazu beigetragen , das niveau der angestrebten sicherheit anzuheben .
offensichtlich zielen die beiden vorschlge der kommission darauf ab , den mitgliedstaaten der union die umsetzung der nderungen der betreffenden bereinkommen zu erleichtern und mithin die politik im bereich der sicherheit im seeverkehr insofern wirksamer umzusetzen , als ein neuer , einziger ausschuss zustndig ist .

der berichterstatter mit seiner exzellenten arbeit und im weiteren unser parlamentsausschuss unterbreiten dem plenum im geiste der ursprnglichen absicht der europischen kommission bestimmte nderungsantrge , mit denen die verhtung der verschmutzung der meeresumwelt durch schiffe sowie die lebensbedingungen an bord , die zweifellos eng mit der sicherheit im seeverkehr verknpft sind , nachdrcklich herausgestellt werden .
der zur diskussion stehende bericht sieht zudem vor , in dem vorschlag fr eine richtlinie auch die rolle des europischen parlaments zu erwhnen , die festgeschrieben ist und deshalb nicht auer acht gelassen werden darf .

generell sei gesagt , dass die kommission mit ihren vorschlgen einen weiteren versuch zur rationelleren gestaltung und umsetzung der politik im bereich der sicherheit im seeverkehr und der verhtung der verschmutzung der meeresumwelt unternimmt .
zu diesem bemhen tragen unserer meinung nach der verfasser des berichts und unser parlamentsausschuss mit verbessernden und ergnzenden nderungsantrgen bei , die hoffentlich von allen kolleginnen und kollegen des plenums akzeptiert werden .

herr prsident , frau de palacio ! die fragen der sicherheit im seeverkehr und des umweltschutzes sind seit dem unglck der erika vor mehr als ber einem jahr stark in den vordergrund gerckt .
obwohl die tankerhavarie eine katastrophe fr die europische seefahrt war , hatte sie doch auch viele positive folgen .
die ffentliche diskussion , die mit dem unglck verbunden war , und der zunehmende politische druck haben die kommission veranlasst , die kontrolle der rechtsvorschriften in der union im hinblick auf den seeverkehr zu erhhen .
der kommission ist es auch in recht kurzer zeit gelungen , parlament und rat eine reihe von vorschlgen zur erhhung der sicherheit im seeverkehr zur behandlung vorzulegen .

wie es meine kollegen zuvor schon getan haben , mchte auch ich ihnen , verehrte frau kommissarin de palacio , fr ihren aktiven beitrag danken .
ich mchte ihnen auch dafr dank sagen , dass sie der schaffung eines thematischen netzwerks des kurzstreckenseeverkehrs als einer wichtigen initiative der allianz regionaler seeschifffahrtsinteressen amrie von anfang an positiv gegenber gestanden haben .
schon vor dem tankerunglck und insbesondere danach verfgte die union ber recht umfassende vorschriften fr die sicherheit von schiffen und die verhtung der umweltverschmutzung durch schiffe .
eine tatsache ist auch , dass es wahrscheinlich nie zu dem unfall der erika gekommen wre , wenn alle zum zeitpunkt des unglcks bereits vorhandenen vorschriften eingehalten und die einhaltung auch kontrolliert worden wren .

der vorschlag der kommission , die der zurzeit bestehenden ausschsse , die sich mit der sicherheit im seeverkehr beschftigen , durch einen einzigen ausschuss zu ersetzen , ist ebenfalls begrenswert .
gleichzeitig wird die verantwortung deutlicher denn je dem zu bildenden ausschuss bertragen .
der neue ausschuss muss auch die umsetzung der rechtsvorschriften berwachen und bei bedarf verschrfen sowie die union in der imo und anderen internationalen organisationen aktiv vertreten .

im zusammenhang mit der nderung der verordnung nimmt die kommission fr sich das recht in anspruch einzuschtzen , ob sich eine internationale nderung der vorschriften negativ auf die europische sicherheit im seeverkehr auswirkt .
ich untersttze den vorschlag der kommission auch im hinblick auf das vorgeschlagene verfahren .
besonders wichtig ist jedoch , wie auch der berichterstatter in seinem bericht begrndet hervorhebt , dem parlament ausreichende rechte zuzusichern , an dem regelungsverfahren teilzunehmen .

herr prsident , meine damen und herren ! ich mchte zunchst den berichterstatter , herrn bakopoulos , zu seiner ausgezeichneten arbeit beglckwnschen sowie zu der schnelligkeit und effektivitt , mit der dieser vorgang beschlossen wurde und bearbeitet wird .

ich mchte auch allen rednern und ganz besonders frau grossette , die den standpunkt des ausschusses fr umweltfragen , volksgesundheit und verbraucherpolitik dargelegt hat , meinen dank fr ihre beitrge und ihre untersttzung aussprechen .

meine damen und herren , ihre glckwnsche an die kommission fr ihre im laufe dieses gesamten jahres im bereich des seeverkehrs geleistete hervorragende arbeit werde ich den diensten der generaldirektion fr energie und verkehr bermitteln , die sich zweifellos in bemerkenswerter weise bemht haben , den wachsenden forderungen der brger zu entsprechen .
sie haben diese forderungen natrlich schon frher erhoben , aber die katastrophe der erika hat wie eine art katalysator gewirkt .

wie ganz richtig gesagt wurde , verfolgt dieser vorschlag einerseits das ziel , die gegenwrtig mit der sicherheit im seeverkehr beauftragten ausschsse zu ersetzen ; er stellt also einen versuch zur vereinfachung , klrung und kohrenz dar .
sie alle sollen durch einen einzigen ausschuss ersetzt werden , und andererseits soll die aktualisierung der gesetzgebung der gemeinschaft auf dem gebiet des seeverkehrs in abhngigkeit von der entwicklung der internationalen bereinkommen erleichtert werden .

ich mchte meine anerkennung fr ihre arbeit und ihre vorschlge bekrftigen , konkret fr die nderungsantrge , die daran erinnern , dass das europische parlament eine entscheidende rolle im rahmen des regelungsverfahrens hat , worber die kommission froh ist .
die kommission wird alle diese nderungsantrge , die gegenstand des bereinkommens zwischen den institutionen gewesen sind , in ihrer fassung an die standardisierten formulierungen ber die komitologie anpassen und in die dokumente aufnehmen .

wir mchten dem parlament auch fr die erinnerung daran danken , dass der einzige ausschuss , dessen schaffung wir vorschlagen , sich nicht nur mit der sicherheit im seeverkehr befassen wird , sondern auch mit der verhtung der umweltverschmutzung durch die schiffe , was sich im namen des ausschusses widerspiegeln muss .

dagegen knnen wir - obwohl wir bereit sind , die verhtung der umweltverschmutzung durch schiffe in den namen aufzunehmen - den schutz der meeresumwelt nicht generell einbeziehen .
dies liegt einfach daran , dass dieser schutz der meeresumwelt beispielsweise auch verschmutzungen betreffen kann , die aus binnengewssern stammen , wie die einleitungen aus den flssen in die meeresumwelt , die eine verschmutzung verursachen knnen . oder auch andere handlungen an den ufern , an den ksten , die zu einer verschmutzung fhren knnen und die nicht mit dem problem der sicherheit im seeverkehr in verbindung stehen .
deshalb knnen wir diese allgemeine definition nicht akzeptieren , die bedeuten wrde , eine andere art von zustndigkeiten einzubeziehen , die dem ausschuss nicht obliegen ; was wir aber natrlich aufnehmen knnen , ist der spezifische zusatz " verhtung der umweltverschmutzung durch schiffe " .

wir akzeptieren die nderungsantrge 2 , 4 , 6 , 8 , 9 und 10 in ihrer gesamtheit .
an den nderungsantrgen 1 , 3 , 7 und 11 mssen einfach einige vernderungen vorgenommen werden .
nicht annehmen knnen wir lediglich die nderungsantrge 5 und 12 aufgrund dieses gerade von mir angesprochenen aspekts des schutzes der meeresumwelt in verbindung mit anderen problemen als der sicherheit im seeverkehr .

bevor ich zum schluss komme , mchte ich sagen , dass wir , wie frau grossette zum ausdruck brachte , in der wachsamkeit nicht nachlassen drfen .
wir mssen das gesamte panorama des seeverkehrs weiter vervollstndigen , der , wie ich bei anderen gelegenheiten hervorgehoben habe , heute weder hinsichtlich der zahl der schiffe noch hinsichtlich der transportierten tonnen von gtern oder hinsichtlich der qualitt und der bestandteile dieser transportierten gter mit dem vergleichbar ist , was vor hundert jahren mglich war .

herr fitzsimons hat zum beispiel auf das problem des transports von atommll hingewiesen , und natrlich haben wir es in die diskussion des erika-ii-pakets einbezogen .
konkret ist in der richtlinie ber die verkehrskontrolle die notwendigkeit vorgesehen , den code ber durchstrahlten kernbrennstoff , das heit , den gehalt von radioaktivem material , zu beachten .

wir sehen auerdem - und damit mchte ich frau langenhagen und herrn hatzidakis antworten - , dass , wenn es einen weltweit globalen sektor gibt , dies der seeverkehr ist ; das wissen wir seit langem .
seit kurzem betrifft das auch den luftverkehr , aber der seeverkehr hat eine grere tradition .
deshalb mssen wir erreichen , dass die internationale schifffahrtsorganisation ein hchstma unserer forderungen aufgreift .

in diesem sinne agieren die lnder der union in bezug auf die internationale schifffahrtsorganisation als antrieb , als motor bei der bertragung der umweltsensibilitt sowie der sicherheitsanforderungen und der garantie fr die meeresumwelt als auch der forderungen zum schutz des lebens und zur gewhrleistung der sicherheit der besatzungen .

herrn bautista ojeda mchte ich antworten , dass die agentur fr die sicherheit auf see und der ausschuss fr die sicherheit im seeverkehr unterschiedliche zustndigkeiten haben .
die aufgabe des letzteren ist strikt auf die gesetzgebung der gemeinschaft in bezug auf die sicherheit des seeverkehrs ausgerichtet und beschrnkt sich darauf , ber vorschlge der kommission zur aktualisierung geltender richtlinien und verordnungen abzustimmen .
folglich hat der regelungsausschuss eine gesetzgeberische funktion , whrend die agentur ihrerseits keinerlei gesetzgeberische funktion hat und in keiner weise in die gesetzgebung eingreift , obwohl sie uns gegebenenfalls vorschlge unterbreiten kann .
sie ist ein organ der technischen assistenz fr die mitgliedstaaten und die kommission . sie ist ein beratungsorgan , das als beobachtungsstelle fr die anwendung der gemeinschaftsvorschriften , als element der verbreitung von informationen und folglich von transparenz fr den gesamten sektor dient .
aber sie hat keine gesetzgeberische funktion .
demzufolge gibt es hier zwei unterschiedliche funktionsbereiche .

ich glaube , dass die einbeziehung der hfen in die transeuropischen netze , wie jemand von ihnen in einem anderen redebeitrag ebenfalls zum ausdruck gebracht hat , ein wirkliches schlsselelement zur frderung der einbindung bzw. zur integration aller verkehrssysteme in das intermodale system ist , was wir alle erreichen wollen .

ich mchte schlieen , indem ich ihnen fr ihre beitrge und fr ihre arbeit danke .
vor einigen minuten sagte frau langenhagen , dass die kontrolleure in den hfen eine umfangreiche arbeit leisten .
nun , ich glaube , dass sie , meine damen und herren , und natrlich die fr den seeverkehr zustndigen dienste der kommission in letzter zeit ebenfalls sehr angestrengt arbeiten .

interoperabilitt des transeuropischen eisenbahnsystems

nach der tagesordnung folgt die empfehlung fr die zweite lesung ( a5-0016 / 2001 ) im namen des ausschusses fr regionalpolitik , verkehr und fremdenverkehr betreffend den gemeinsamen standpunkt des rates im hinblick auf den erlass der richtlinie des europischen parlaments und des rates ber die interoperabilitt des konventionellen transeuropischen eisenbahnsystems ( c5-0564 / 2000 - 1999 / 0252 ( cod ) ) ( berichterstatter : herr savary ) .

. ( fr ) ich danke ihnen , herr prsident , dass sie mir das wort zur zweiten lesung eines berichts erteilen , der fr die zukunft der eisenbahn in europa und fr die verwirklichung eines europas der schiene von groer bedeutung ist .
die letzten monate unter dem vorsitz der kommissarin de palacio werden sich zweifellos als entscheidend fr die zukunft des europischen eisenbahnverkehrs erweisen .

im anschluss an das vermittlungsverfahren in bezug auf die berichte swoboda / jarzembowsky wurde nunmehr die ffnung bzw. die liberalisierung der netze , man kann es nennen , wie man mchte , erreicht .
nun gilt es noch , die mangelnde technische kompatibilitt in verschiedenen bereichen zu berwinden , und das ist natrlich nicht ganz einfach , wurden doch die netze mit erheblichen nationalen besonderheiten technischer und betrieblicher art angelegt .
das eigentliche ziel dieses richtlinienentwurfs besteht darin , die technische und verfahrensmige interoperabilitt beim grenzberschreitenden verkehr zwischen den fnfzehn verschiedenen europischen netzen zu gewhrleisten .

derzeit ist die lage sehr kompliziert .
es gibt fnfzehn signalgebungssysteme , fnf bis sechs unterschiedliche elektrische spannungen , verschiedene lichtraumprofile , spurweiten , verfahren , unterschiedliche eisenbahnkulturen , getrennte informationssysteme der einzelnen eisenbahnunternehmen , die einem reibungslosen schienentransport entgegenstehen .
und whrend die ffnung beim straenverkehr einfach war , weil bestehende lcken unverzglich beseitigt wurden , stehen ihr beim schienenverkehr noch all diese technischen hindernisse entgegen .

nun wurde 1996 eine erste richtlinie angenommen , die einfacher umzusetzen war , weil sie ein neues netz , nmlich das hochgeschwindigkeitsbahnsystem betraf , und diese zeigt uns heute , wie in methodischer hinsicht vorzugehen ist .
diesbezglich wurde daher beschlossen , in abstimmung mit den eisenbahnunternehmen , den infrastrukturbetreibern und der industrie fr jedes teilsystem der eisenbahn technische spezifikationen fr die interoperabilitt auszuarbeiten .
fr jedes dieser teilsysteme gibt es eine spezifikation , die ihrerseits in materialvorgaben fr die einzelnen komponenten untergliedert wird .
vor uns liegt eine gewaltige arbeit , und wir haben uns nach dem vorbild des hochgeschwindigkeitsbahnsystems fr ein schrittweises vorgehen entschieden .

da die arbeit so viel zeit in anspruch nehmen wird , ist es wichtig , dort , wo dies ohne schwierigkeiten und bei einem gnstigen kosten-nutzen-verhltnis mglich ist , unmittelbar fortschritte zu erzielen .
die methode beruht im wesentlichen auf folgendem vorgehen : ermittlung der einzelnen manahmen zur erzielung der interoperabilitt und abschtzung von kosten und nutzen , um zu entscheiden , ob die jeweilige manahme vorrangig oder vielmehr zu einem spteren zeitpunkt umgesetzt werden soll .
wesentliche fortschritte mssen natrlich vor allem beim informationsaustausch , den verfahren , der telematik , dem vorgehen beim grenzberschreitenden verkehr insgesamt erzielt werden , whrend spter schrittweise , im rahmen eines konvergenzprozesses festzustellen sein wird , wie die probleme im zusammenhang mit spurweite , lichtraumprofil und material nach und nach gelst werden knnen .

ich glaube , liebe kolleginnen und kollegen , dass ich allen abgeordneten , die an diesem bericht mitgewirkt haben , dank schulde , denn wir haben bei der ersten lesung eine beachtliche arbeit geleistet .
46 nderungsantrge wurden eingebracht , und das parlament hat darber abgestimmt .
von den 46 nderungsantrgen wurden - und hier gilt mein lob dem rat und der vermittlungsttigkeit der kommission - 33 in der vorgelegten form angenommen . man kann sagen , dass es sich um ein weitgehend einvernehmliches rechtsetzungsverfahren handelt , das heute zum abschluss kommt bzw. mit der abstimmung zum abschluss kommen drfte .
der rat und die kommission haben in der tat viele nderungsantrge gebilligt und dem parlament eine deutliche korrektur bei der abstimmung mit den nutzern und dem personal , die einbeziehung der beitrittskandidaten vom beginn der arbeiten an sowie eine deutliche korrektur bei den ausnahmeregelungen ermglicht , da einige lnder mit vollem recht abweichungen anstrebten .
von seiten des rates wurde darber hinaus ein sehr wichtiger beitrag geleistet , was die sicherheit und den zugang von personen mit eingeschrnkter mobilitt zu dem knftigen zugmaterial betrifft .

kurz gesagt , wir bringen heute nach meinem dafrhalten einen text zum abschluss , der sich durch groe soliditt und relativ rasche umsetzbarkeit auszeichnet , der von den erfahrungen des hochgeschwindigkeitsbahnsystems profitiert und das ergebnis einer beispielhaften zusammenarbeit zwischen den verschiedenen fraktionen im rahmen des ausschusses fr regionalpolitik , verkehr und fremdenverkehr - ich erlaube mir , hier allen kolleginnen und kollegen der verschiedenen fraktionen meine hochachtung auszusprechen - , aber auch zwischen der kommission , dem rat und dem parlament darstellt .
ich persnlich begre es , dass wir so rasch ein so anspruchsvolles dokument erstellen konnten , mit dem am heutigen tage das europa der schiene wirklich auf den weg gebracht wird .

es bleiben noch zwei entscheidende fragen zu beantworten , frau kommissarin : die frage der tarifgestaltung , die heutzutage ja von entscheidender bedeutung ist , wenn es darum geht , den verkehr von der strae auf die schiene zu verlagern , und die frage der finanzierung der infrastrukturen - z .
b. der intermodalen plattformen - , die erforderlich sind , damit wir auf diesem gebiet tatschlich rasch fortschritte erzielen knnen .

herr prsident , frau kommissarin , sehr geehrte damen und herren , kolleginnen und kollegen ! auf der minitagung vor zwei wochen haben wir ber das so genannte eisenbahnpaket abgestimmt und waren uns einig , dass dies ein groer erfolg fr das parlament und den eisenbahngterverkehr in der europischen gemeinschaft ist .
morgen werden wir in zweiter lesung ber den bericht savary zur interoperabilitt im konventionellen eisenbahnverkehr in europa abstimmen .
die angleichung von technischen standards ist die ntige und wichtige voraussetzung , um sicheren grenzberschreitenden eisenbahnverkehr zu ermglichen .

in erster lesung haben alle seiten sehr viel arbeit und mhe in diesen sehr technischen kommissionsvorschlag gesteckt . ich mchte dem berichterstatter , herrn savary , an dieser stelle herzlich danken .
die mhen haben sich gelohnt . vom rat wurden , bis auf wenige ausnahmen , alle nderungsvorschlge des parlaments bernommen .
die fraktion der europischen volkspartei findet sich mit ihren positionen in einem groteil der vom rat bernommenen nderungsantrge wieder . dies ist auch der grund , weshalb wir nun in zweiter lesung keine weiteren nderungsantrge mehr vorliegen haben .
ich hatte einen nderungsantrag , der vom parlament in erster lesung beschlossen , dann aber vom rat nicht bernommen wurde , im ausschuss noch einmal eingebracht .
zur annahme fehlten drei stimmen .
es ging dabei um die festschreibung , dass zulassungen und wartungen fr warnsysteme von unabhngigen externen drittzertifizierern durchgefhrt werden .

hintergrund dieses antrags sind , neben nachvollziehbaren wirtschaftlichen interessen in manchen mitgliedstaaten , zahlreiche schwere vorkommnisse im bahnbereich , die mglicherweise auch auf eine ungengende prfung zurckzufhren sind .
diese zulassungen und prfungen wurden und werden teilweise von den bahnbetreibern selbst und eben nicht von unabhngigen dritten durchgefhrt .
in der aussprache im ausschuss uerten alle seiten , einschlielich der kommission , groes verstndnis fr diesen punkt .
die formulierungen , die jetzt in artikel 18 und anhang vii gewhlt wurden , tragen unseren anliegen in gewisser weise rechnung ; ganz zufrieden knnen wir heute aber nicht sein .

die zusage der kommission , die unabhngige und fachgerechte zulassung und wartung von bahnsystemen im eisenbahnsicherheitspaket aufzugreifen , verdient es , den ansonsten guten kompromiss heute schnellstens auf den weg zu bringen und keinen weiteren nderungsantrag im plenum einzubringen .
allerdings werden wir bei zuknftigen eisenbahndossiers sehr genau darauf achten , ob sich die kommission an die gegebenen zusagen hlt .

herr prsident , frau kommissarin , meine geschtzten kolleginnen und kollegen !
ich mchte natrlich zunchst dem kollegen savary zu seiner sehr guten arbeit gratulieren , die so gut ist , dass wir sie bereits abschlieen knnen und nicht einmal zu dem spannenden vermittlungsverfahren kommen , auf das ich mich schon gefreut hatte .
aber ich bin sehr froh darber , und es ist bereits darauf hingewiesen worden , dass wir mit dem eisenbahnpaket , das wir vor kurzem beschlieen konnten , und in das auch der kollege jarzembowski und ich selbst viel arbeit gesteckt haben , zusammen zu einem runden paket gekommen sind , zu dem auch die frau kommissarin sehr wesentlich beigetragen hat .
nicht nur zu irgend einem faulen kompromiss , sondern zu einem wirklich guten paket !

zweitens stellt sich nun die frage : knnen wir uns zurcklehnen ?
sind damit die dinge auf dem gebiet der eisenbahn erledigt ?
kollege savary hat schon darauf hingewiesen , dass noch einiges offen ist .
die frau kommissarin hat in bezug auf die frage der marktffnung im gterverkehr und personenverkehr schon einige bereiche angekndigt und die diesbezgliche arbeit bereits aufgenommen , und ich halte dies im hinblick auf die frage der arbeitsbedingungen und der arbeitszeitregelung fr sehr wichtig .
das groe problem ist der wettbewerb zwischen schiene und strae .
was wir jetzt gemacht haben und morgen beschlieen werden , heit , dass wir die eisenbahn wettbewerbsfhiger machen .
all denjenigen , die immer vom wettbewerb reden , muss auch gesagt werden : wettbewerb heit oder muss heien , dass die startchancen , die wettbewerbsbedingungen , einigermaen gleich sind , und das ist bei schiene und strae sicherlich nicht gegeben .

wenn wir gerade unter der schwedischen prsidentschaft ber nachhaltige entwicklung sprechen und die umwelt in den vordergrund rcken , wenn wir gerade auch im zusammenhang mit einem antrag hinsichtlich der energieabhngigkeit der europischen union davon sprechen , diese energieabhngigkeit zu senken , so heit das auf verkehrspolitischem gebiet , insbesondere auch die schiene strker zu bercksichtigen .
ich sage bewusst nicht : der schiene vorrang zu geben . denn es wrde schon viel bedeuten , wenn wir der schiene die gleiche wettbewerbsposition wie der strae geben wrden .

die frage der arbeitszeitregelungen habe ich schon erwhnt . ich spreche gar nicht von dem extremen unterfahren - selbst auf der strae - durch gewisse scheinselbstndigkeitsverhltnisse , was den lkw-verkehr betrifft , der so genannten willi-betz-situation und -regelung , die auch schon fter angesprochen wurde , und den fragen im zusammenhang mit der tarifierung , natrlich auch , was die externen kosten betrifft .

ganz entscheidend sind diese fragen allerdings im zusammenhang mit der erweiterung .
wenn wir sehen , wie unterschiedlich sich in den beitrittswilligen lndern die situation der eisenbahn darstellt , wie schlecht , ja sogar miserabel die infrastruktur zum teil ist , dann mssen wir alles unternehmen , um diese probleme nicht nur auf der ebene der europischen union selbst , sondern auch auf der ebene der beitrittswilligen lnder zu berwinden .
denn das beste und modernste , auf integration abgestellte eisenbahnsystem im westlichen teil dieses kontinents ntzt nichts , wenn wir nicht auch gleichzeitig in ost- und sdosteuropa zu besseren eisenbahnverhltnissen kommen , und dazu muss auch die europische union einen groen beitrag leisten .

herr prsident , frau de palacio , verehrte kolleginnen und kollegen ! auch ich mchte herrn savary zu der zielstrebigen arbeit , die er in dieser wichtigen , aber schwierigen frage geleistet hat , und dem gelungenen bericht beglckwnschen .
gemeinsam mit den in dieser woche angenommenen berichten ber die liberalisierung der eisenbahnen ist der vorliegende bericht ein durchbruch in der entwicklung der europischen eisenbahnen .
er wurde whrend der finnischen prsidentschaft auf den weg gebracht und von frankreich erfolgreich weitergefhrt .

die verbesserung der wettbewerbsfhigkeit der eisenbahnen ist unabdingbar , damit die staus auf den autobahnen und flughfen abgebaut werden knnen .
die entwicklung des eisenbahnverkehrs ist auch ein schritt in richtung eines fr die umwelt nachhaltigeren verkehrs .
die verbesserung der interoperabilitt des eisenbahnsystems ist eine notwendige voraussetzung fr die erfolgreiche umsetzung des gesamten eisenbahnpakets .
es ist zu lange gezgert worden , aber nun ist es herrn savary gelungen , diesen schwierigen knoten zu lsen .
es ist noch viel zu tun , aber der anfang ist jetzt gemacht .

unsere fraktion untersttzt den vorschlag von kollegen savary , den gemeinsamen standpunkt des rates in der vorliegenden form zu billigen .
in ihm sind die wichtigsten nderungen des parlaments bercksichtigt worden und damit kann der entwurf schnell vorangebracht werden .
gleichzeitig drfen wir nicht vergessen , dass die interoperabilitt der eisenbahnnetze ein langzeitprojekt ist .
daher ist es wichtig , fr die umsetzung der arbeiten einen zeitplan aufzustellen und die netze zu bestimmen , die wirklich prioritt genieen .

ich mchte herrn savary auch noch dafr danken , dass er die besonderen erfordernisse finnlands erkannt hat .
der erzielte kompromiss ber den einsatz russischer waggons im verkehr zwischen finnland und russland gefhrdet die im bericht gesetzten ziele nicht , sichert aber den weiteren strungsfreien verkehr an der ostgrenze der union .
ich glaube , dass die bedeutung dieser lsung fr die gesamte union dann sichtbar wird , wenn man damit beginnt , die gewaltigen natrlichen ressourcen im nordwesten russlands tatschlich zu nutzen ..

herr prsident , frau kommissarin , herr savary ! eigentlich sollten wir dies ohne aussprache tun , aber eine debatte ist doch gut , um eben all das festzuhalten , was gut gemacht worden ist .
es hat einen inhaltsreichen dialog gegeben .
sie fordern einen guten dialog mit den sozialpartnern , mit der eisenbahnbranche , aber sie haben auch selbst beispielhaft gehandelt , indem sie sich mit allen beraten haben , mit dem ergebnis , dass ein produkt vorliegt , mit dem wir etwas anfangen knnen .

wir sprechen hier im grunde genommen ber ein so genanntes railway package .
teil eins war die liberalisierung , die ffnung des internationalen verkehrs , ber die wir letztes mal gesprochen haben .
teil zwei ist die interoperabilitt , das heit , dass verkehr zwischen lndern mit unterschiedlichen systemen mglich ist .
teil drei steht noch aus .

dazu habe ich mich bereits beim letzten mal kurz geuert .
hinsichtlich teil drei - und der fllt nicht nur unter die obhut dieser kommission , und wir haben auch bereits gehrt , frau kommissarin wallstrm werde in der nchsten zeit hart daran arbeiten - sind wir der meinung , dass die emissionsnormen und auch der energieverbrauch in bezug auf das eisenbahnpaket verbesserungsbedrftig sind .
wie jeder wei , sind die normen fr lastkraftwagen verschrft worden . das bedeutet , dass der relative vorteil fr die schiene kleiner wird , und das bedeutet zugleich , dass man in der annahme , diese transportart sei vorteilhafter als andere , an diesen emissionsnormen arbeiten muss .

ich mchte noch kurz einige weitere kleine punkte ansprechen , klein in gewissem sinne .
wir gelangen nun zu der erkenntnis , dass es hierfr gigantischer investitionen bedarf .
gigantische investitionen , sie wurden bereits in erwgung 9 genannt , die sowohl zu lasten des staates als auch zu lasten der branche gehen .
der staat , und dann sitzen wir gleichzeitig , das wurde soeben bereits erwhnt , auf einem weiteren paket externer kosten .
es muss nach wie vor eine bestimmte form der untersttzung geben , um diese branche auf einem solchen niveau halten zu knnen , dass sie einerseits wettbewerbsfhig bleibt , andererseits aber untersttzt wird .
das mag doppelt gestrickt anmuten , aber das mssen wir in unseren debatten ber das weibuch gut im auge behalten .

die zweite frage , die ich mir stelle , lautet , ob die kommission sich mit den sozialpartnern beraten und untersuchungen ber die fr die realisierung dieser interoperabilitt vor allem erforderlichen qualifikationen der im eisenbahnsektor beschftigten durchgefhrt hat .
mir ist nicht bekannt , ob diese untersuchung inzwischen verffentlicht worden ist , was sie erbracht hat und was sie fr die zukunft bedeuten wird .
es muss eine bestimmte sprache gesprochen werden .
welche sprache werden wir sprechen ?
englisch wie in der internationalen schifffahrt oder luftfahrt blich ?
oder wird es auch englisch fr den eisenbahnverkehr geben ?
sollte das der fall sein , so schlage ich jetzt und hier vor , dass wir dann im parlament auch nur noch englisch sprechen .
das vereinfacht die gesamte kommunikation wesentlich .

herr prsident ! im vorfeld der parlamentsdebatte am 16. mai letzten jahres hat herr savary darauf verwiesen , dass modernisierung , erweiterung des einsatzgebiets und internationalisierung der eisenbahnen nicht bedeuten , lediglich einem modetrend vom ende des vorigen jahrhunderts hinterherzulaufen .
dieser trend ging von einem sich zurckziehenden staat aus , der sich selbst durch liberalisierung und privatisierung berflssig macht .

der berichterstatter hat deutlich gemacht , dass eine modernisierungspolitik nicht zu dem fortbestehen von staatsbetrieben oder von vertretbaren sonderstellungen fr gebiete , die vom rest europas durch das meer getrennt sind , in widerspruch zu stehen braucht .
vieles von dem , was wir damals beschlossen hatten , ist jetzt vom rat bernommen worden .
ich beglckwnsche den berichterstatter zu diesem ergebnis .

im gegensatz zu den vorschlgen von herrn jarzembowski stimmt meine fraktion dem resultat zu .
ich lasse die technischen details des vorschlags jetzt auer betracht und bitte um aufmerksamkeit fr stndig auftretende probleme .
fr entwicklungen , die nach wie vor die kohrenz des europischen eisenbahnnetzes bedrohen , muss man immer ein wachsames auge haben .

im 19. jahrhundert verhinderten die unterschiedlichen spurbreiten und schienenarten , dass die eisenbahnen als europisches ganzes funktionieren konnten .
daran trugen damals nicht nur die einzelnen staaten schuld , sondern auch die miteinander konkurrierenden eisenbahngesellschaften .
in der europischen union bilden die pyrenen auch heute noch eine landesgrenze , an der umgespurt werden muss .

im 20. jahrhundert waren es die elektrifizierung und die damit verbundenen sicherungssysteme , die das eisenbahnnetz erneut auseinander rissen .
whrend die dampflokomotive die grenze noch passieren konnte , musste wegen der anderen netzspannung fortan die lokomotive gewechselt werden .
die bedrohungen des 21. jahrhunderts stecken in einer kombination aus technischer entwicklung und konkurrenzkampf .

bis vor kurzem sah es so aus , als wrde in deutschland die magnetschwebebahn erneut trennungen im eisenbahnnetz verursachen .
in den niederlanden erwgt man noch immer solch eine strecke amsterdam-lelystad-groningen , wenngleich jetzt keine aussicht mehr besteht , sie ber bremen und hamburg bis nach berlin zu fhren .
so interessant diese technik in vielerlei hinsicht auch sein mag , kurzfristig bedeutet sie vor allem ein vom brigen netz getrenntes system .
die interessen einzelner unternehmen , die ihre neueste technik gewinnbringend vermarkten wollen , drfen dabei nicht den ausschlag geben .

trotz der integration europas schreitet die desintegration der eisenbahnen unaufhaltsam voran .
internationale eisenbahnfahrplne sind immer seltener erhltlich .
fahrkarten zu weit entfernten bestimmungsorten muss man hufig auerhalb des abfahrtslandes kaufen .
vor nicht allzu langer zeit konnte man mit einem personenzug ohne umzusteigen von kln nach athen fahren , von paris nach lissabon oder von amsterdam nach kopenhagen .
jetzt ist das nicht mehr mglich .
vor vier monaten ist der durchgehende nachtzug stockholm-berlin eingestellt worden .

abgesehen von technischen manahmen , um die es in diesem bericht geht , ist es dringend erforderlich , auch diese zersplitterung des eisenbahnverkehrs zu beenden .
gleichermaen darf es nicht mehr hingenommen werden , dass die eisenbahnen die fahrgste fr weite entfernungen auf das flugzeug und den gterverkehr auf den lkw-transport verweisen .

herr prsident , auf einem sich stndig erweiternden binnenmarkt werden unterschiede in den eisenbahnsystemen zu einem immer greren problem .
im bahnbereich weisen die 15 mitgliedstaaten der europischen union vier verschiedene stromsysteme und 15 unterschiedliche signalsysteme auf .
in zehn jahren besteht die union mglicherweise aus 25 oder 27 mitgliedstaaten und auch die unterschiede in den systemen werden dann wahrscheinlich noch grer sein .

dieses problem lsst sich nicht einfach durch den einsatz neuer und scheinbar moderner lsungen beseitigen .
im zusammenhang mit der einweihung der lngsten kombinierten brcken- und tunnelverbindung europas zwischen schweden und dnemark im vergangenen sommer sollte man meinen , dass hier auch das problem der mangelhaften interoperabilitt der eisenbahnsysteme gelst wurde .
das gegenteil ist der fall . dnemark hat ein signalsystem , schweden ein vllig anderes .
erschwerend kommt hinzu , dass auf schwedischen schienen links- , auf dnischen rechtsverkehr herrscht .
es gibt verschiedene ursachen fr die gravierenden unterschiede zwischen den europischen staaten auf diesem gebiet , und alle sind sie historisch bedingt .
eine ursache besteht darin , dass die einzelnen lnder ihre eisenbahnen zu verschiedenen zeiten elektrifiziert habe , eine andere wurde bewusst herbeigefhrt : es sollte nie ohne weiteres mglich sein , mit zgen geradewegs in fremdes territorium hinein zu fahren .

im heutigen europa , wo wir nunmehr von den vier grundfreiheiten sprechen und wo der freie waren- , personen- , dienstleistungs- und kapitalverkehr ber lndergrenzen hinweg gewhrleistet sein soll , wird jedes hindernis zum problem .
daher gilt es , sich fr die beseitigung von hindernissen aller art einzusetzen .
wir mssen eine harmonisierung anstreben und auf verschiedenen gebieten , wie es so schn heit , " interoperabel " werden .
die initiative der kommission zur schrittweisen angleichung der eisenbahnsysteme ist daher von groer bedeutung .
eine erste manahme umfasst dabei selbstverstndlich die transeuropischen eisenbahnsysteme .

es ist wichtig , dass wir uns in unserer arbeit immer wieder von zwei erkenntnissen leiten lassen .
erstens ist diese arbeit nicht von heute auf morgen zu bewltigen . sie wird nmlich hohe kosten verursachen , nicht zuletzt , wenn wir spter dann auch allmhlich von den transeuropischen zu den brigen netzen bergehen wollen .
hinzu kommt , dass wir gemeinsam mit den lndern mittel- und osteuropas langfristig auch dort diese angleichung vornehmen mssen .
zweitens sind zumindest kurzfristig lsungen mglich , ohne dass alle lnder ber das gleiche eisenbahnsystem verfgen .
dies zeigen alle zge , die in europa bereits heute ber lndergrenzen fahren - dank der mglichkeit des einbaus neuer technik in die lokomotiven .

herr prsident , herr kommissar , verehrte kolleginnen und kollegen ! dieser bericht ist ein ausgezeichnetes beispiel dafr , wie es dem parlament gelingt , zu so einem wichtigen thema wie der interoperabilitt des eisenbahnsystems in der europischen union zgig entscheidungen zu treffen und den vermittlungsausschuss und eine dritte lesung zu vermeiden .
ich mchte daher den kollegen gilles savary zu seiner dialogfhigkeit , seiner sachkenntnis und dazu beglckwnschen , dass es ihm gelungen ist zu beweisen , wie mageblich die intervention des europischen parlaments ist , um eine verstrkung so wichtiger bestimmungen wie der sozialen bestimmungen zu erreichen , die position der benutzer oder die osterweiterung zu strken .

dies ist eine lehre fr diejenigen , die die interventionsfhigkeit unseres parlaments zugunsten einer schnellen beschlussfassung verringern wollen .
mit dieser richtlinie , die diejenigen ergnzt , die wir auf der letzten minisitzung in brssel angenommen haben , wird es hoffentlich mglich sein , dass man in europa nicht bei den guten absichten stehen bleibt und dem eisenbahnverkehr eine bedeutendere rolle zuerkennt als es gegenwrtig beim straenverkehr der fall ist .

fr ein land wie portugal , das im uersten sdwesten europas liegt , besitzt die interoperabilitt des eisenbahnverkehrs eine grundlegende bedeutung .
wer am ende bzw. am anfang einer eisenbahnstrecke liegt , ist fr einen intensiven grenzberschreitenden verkehr immer von den brigen lndern abhngig .
die anbindung der hfen an das interoperationelle eisenbahnnetz ist ein entscheidender schritt hin zur verbesserung des leistungsangebots , zur senkung der transportkosten und zu einer rentableren ausrichtung der europischen eisenbahnunternehmen .

herr prsident , frau de palacio , verehrte kolleginnen und kollegen ! obwohl ich besonders mit dem verkehr auf gummirdern sympathisiere , freue ich mich , dass wir ein gutes resultat erzielt haben , das nicht zuletzt das ergebnis der fleiigen arbeit von herrn savary ist .
es besteht kein zweifel , dass die wettbewerbsfhigkeit der eisenbahnen verbessert werden muss , was in dem vom stau bestimmten mitteleuropa eine besonders wichtige rolle spielt .
europa braucht eine langfristige eisenbahnpolitik , die sich auf ein gemeinsames ziel grndet .
der eisenbahnverkehr muss einer ehrlichen , nutzen und kosten abwgenden betrachtung standhalten .
dann knnen sowohl die industrie als auch die umweltorganisationen einvernehmen erzielen .
auch dieses wunder ist noch mglich .

die verbesserung der wettbewerbsfhigkeit der eisenbahnen muss insbesondere durch verringerung der kosten im zugverkehr und erhhung des dienstleistungsniveaus erfolgen .
derzeit kostet der zugverkehr die steuerzahler leider noch bermig viel geld , unabhngig davon , ob sie den zug nutzen oder nicht .
es ist an der zeit , dass die ineffizienten dinosaurier des staates auf dem weg zu einer neuen effizienten und dienstleistungsorientierten geschftsttigkeit aussterben .
die eisenbahngesellschaften sind auch noch weitgehend berbleibsel der vergangenheit , ihr dienstleistungsniveau ist im hinblick auf die warentransporte schwach und unflexibel .
der personenverkehr wiederum ist ein vllig eigener bereich und zu seinem wichtigsten dienstleistungsfaktor wird eindeutig die pnktlichkeit erhoben .

der zu behandelnde richtlinienentwurf als komplex macht sinn .
die harmonisierung der technischen normen fhrt zur verbesserung der wettbewerbsfhigkeit der eisenbahnen , ohne sich negativ auf die stellung anderer verkehrsformen auszuwirken .
die festlegung der prioritten , die mittels einer kosten-nutzen-analyse erfolgen muss , ist zudem ein wichtiger faktor , durch den ohne geldverschwendung die dringlichsten manahmen an erster stelle umgesetzt werden knnen .
wenn diese richtlinie kein beispiel dafr ist , wie eine zusammenarbeit auf der ebene der eu mehrwert bieten kann !

in diesem zusammenhang mchte ich noch an einen fr finnland wichtigen aspekt erinnern .
finnland hat eine ber eintausend kilometer lange gemeinsame grenze mit russland .
etwa 40 prozent des gterverkehrs der staatlichen eisenbahngesellschaft wird ber den verkehr mit russland abgewickelt .
da finnland und russland eine gemeinsame , aber von den anderen eu-lndern abweichende spurbreite haben , verkehren in finnland auch viele russische , nach dem gost-standard gebaute eisenbahnwaggons .
finnland ist mal begrndet und mal unbegrndet der finnlandisierung bezichtigt worden .
aber die nutzung von russischen waggons im verkehr zwischen unseren lndern hngt damit zusammen , dass wir , wenn wir unsere waggons hinter die grenze schicken , ihre rcklichter oft zum letzten mal sehen .
aus praktischen erwgungen ist es notwendig , auch in zukunft russische waggons einsetzen zu knnen .
der berichterstatter herr savary hat auch sein bestes getan , um auf die angelegenheit aufmerksam zu machen , und ich mchte ihm dafr meinen dank aussprechen .

liebe kolleginnen und kollegen , seit der erfindung der rocket von stephenson haben wir gewaltige fortschritte im hinblick auf den eisenbahnverkehr gemacht .
trotzdem sind wir vom zielbahnhof unserer arbeit noch weit entfernt .
da meine worte letzten endes nicht so unsterblich sind , verzichte ich auf die mir noch zustehenden 45 sekunden redezeit .

herr prsident , frau kommissarin , liebe kolleginnen und kollegen ! alles wichtige ist gesagt , ich kann es nur noch unterstreichen , aber das mache ich gern .
also gratuliere ich meinem kollegen gilles savary fr seine berichterstattung und dafr , dass er die richtlinie ber die interoperabilitt des konventionellen transeuropischen eisenbahnsystems ber die parlamentarischen hrden gebracht hat .
das war auch dringend ntig , denn die interoperabilitt ist die voraussetzung und grundlage fr die liberalisierung auch im internationalen gterverkehr , die wir mit dem eisenbahnpaket gemeinsam aufs gleis gebracht haben .

die schwierigkeiten beim konventionellen eisenbahnverkehr im unterschied zu den hochgeschwindigkeitsbahnen liegen darin , dass wir in europa weitgehend inkompatible nationale systeme vorfinden , die ein gewaltiges investitionsvolumen materialisiert haben und nur schrittweise bei neubau und vernderung berfhrt werden knnen , und das bei laufendem betrieb und natrlich laufendem wettbewerb mit den anderen verkehrsmodi .
dennoch braucht der konvergenzprozess druck um der zukunft der eisenbahn willen .
die richtlinie sollte also schnell umgesetzt werden .

das ist auch gut , um einen binnenmarkt fr die zulieferindustrie zu schaffen .
ich hoffe , die vorgesehenen gremien und verfahren zur erstellung von technischen spezifikationen kommen zgig voran und konzentrieren sich zunchst auf das schnell umsetzbare : auf zugsteuerungs- , sicherungs- und signalanlagen .
der berichterstatter und das parlament haben neben den technischen spezifikationen auch soziale bestimmungen in die richtlinie eingebracht , dazu die strategische bercksichtigung der beitrittslnder bei der ausarbeitung der tsi .
das ist gut so .

fr die sicherheitsaspekte freilich htte ich mir ein klareres votum fr unabhngige dritte bei der zertifizierung gewnscht , solange wir noch monopolsituationen in einigen lndern und damit natrlich interessenkollisionen bei der zertifizierung bzw. selbstzertifizierung haben .
der verweis auf die subsidiaritt scheint mir in diesem zusammenhang , also im zusammenhang mit sicherheitsfragen , als zu kurz gegriffen .
ich folge in dieser frage dabei gern frau jeggle und hoffe nun auf das eisenbahnsicherungspaket .

herr prsident , ich mchte zunchst darauf hinweisen , dass die kommission mit genugtuung zur kenntnis genommen hat , dass das europische parlament diesem bericht und dieser initiative prioritt eingerumt hat .
konkret erhielt das europische parlament ende november den am 10. november vom rat angenommenen gemeinsamen standpunkt , und der ausschuss fr regionalpolitik , verkehr und fremdenverkehr konnte am 4. dezember einen ersten berichtsentwurf diskutieren .

ich mchte weiterhin dem berichterstatter , herrn savary , und dem gesamten ausschuss , aber ganz besonders herrn savary , meine genugtuung und meinen dank zum ausdruck bringen .
durch sein verhandlungsgeschick und sein arbeitsvermgen bei dieser ganzen angelegenheit , die im brigen ziemlich kompliziert ist , war es mglich , schnell voranzukommen .
schlielich hat das gesamte eisenbahnpaket , dem wir im laufe des jahres 2000 und anfang 2001 grnes licht gegeben haben , durch die beschlossenen groen zielsetzungen eine deutlich franzsische farbe , ohne zweifel mit einigen finnischen schattierungen , denn auch die finnische prsidentschaft spielte eine gewichtige rolle .

diese richtlinie ist ein grundlegendes werk technischer art , das auerdem groe politische bedeutung hat , weil es ein schlsselelement fr die praktische umsetzung und durchfhrung dessen ist , worauf ich bei der annahme des eisenbahnpakets hingewiesen hatte , nmlich die ffnung des internationalen gterverkehrs fr den wettbewerb .
was wir mit dieser letzten manahme der interoperabilitt tun , ist der aufbau einer europischen eisenbahn .
dies ist eine tatsache , die weit darber hinausgeht , einen sektor zu ffnen oder einige konkrete technische bedingungen zu ndern .
es ist wirklich eine bedeutsame tatsache der kurzen geschichte des europischen aufbaus , es ist der aufbau einer europischen eisenbahn .

in diesem sinne leisten wir auerdem einen sehr wichtigen beitrag fr den europischen technologiesektor : wir geben der europischen eisenbahnindustrie , in der wir einige der in technologischer hinsicht weltweit am strksten entwickelten industrieunternehmen haben , die mglichkeit , ber einen binnenmarkt mit einer kritischen masse und mit dimensionen zu verfgen , die es erlauben werden , kosten zu senken , die wirtschaftlichkeit zu verbessern und folglich die gesamte produktion zu optimieren und im internationalen mastab , also weltweit , jenseits unserer europischen grenzen , wettbewerbsfhiger zu sein .

wie sie wissen , ist das europische parlament gerade zu einem bereinkommen mit dem rat ber dieses ganze vorgeschlagene paket gelangt und hat als sptesten termin fr die vollstndige marktffnung des schienengterverkehrsnetzes das jahr 2008 festgelegt .
sowohl herr swoboda als auch herr jarzembowski , die berichterstatter bei diesem paket waren , haben eine entscheidende rolle gespielt .
diese manahmen drften wohl nicht wirksam werden , wenn wir nicht gleichzeitig das in angriff nhmen , worauf herr savary hinwies , nmlich die berwindung der technischen inkompatibilitt .
und genau das ist mit dieser manahme beabsichtigt .

einige wichtige nutzer und einige betreiber , die den verkehr durchfhren , gewinne erzielen und die mglichkeiten dieses transeuropischen schienennetzes nutzen wollen , haben die dienste der kommission in letzter zeit auf eine vielzahl technischer oder operativer hindernisse aufmerksam gemacht , die die organisation des internationalen gterverkehrs erschweren .
in diesem kontext erhlt diese richtlinie noch grere bedeutung und wird die interoperabilitt des konventionellen transeuropischen eisenbahnsystems es ermglichen , gerade einige dieser hemmnisse zu berwinden , um sich noch einige nationale mrkte vorzubehalten .

in diesem sinne mchte ich sie nochmals zu dem erfolg beglckwnschen , den die annahme dieser richtlinie in zweiter lesung darstellt .
sie bedeutet die gewhrleistung einer europischen dimension , die schaffung eines wettbewerbsfhigen marktes fr interoperable eisenbahnprodukte und betrchtliche kosteneinsparungen zum vorteil der unternehmen sowie die berwindung der durch die bermige zersplitterung des sektors verursachten technischen barrieren , die hufig das ergebnis von absprachen der monopolbetreiber mit ihren einheimischen lieferanten auf einem abgeschotteten markt sind .

die kommission wird sich mit leib und seele der anwendung dieser richtlinie widmen und dabei immer bedenken , dass ihr erfolg von der fhigkeit aller beteiligten eisenbahnakteure - betreiber von infrastrukturen , eisenbahnunternehmen und damit verbundenen branchen - abhngt , ihre erfahrungen auf schpferische art und weise zu mobilisieren und leistungsfhige , wirtschaftliche technische lsungen zu finden und dabei die berlappung von lsungen zu vermeiden , die leider in einigen fllen auftritt .

herr bouwman hat mir einige fragen gestellt , die ich ihm beantworten mchte .
konkret werden die konsultationen zu den meinungen der verschiedenen nutzer und der verschiedenen elemente , seien es betreiber von infrastrukturen , erbringer von verkehrsleistungen , eisenbahngesellschaften usw . , und auch der transportunternehmerverbnde , der benutzer und anderer vor der annahme der technischen spezifikationen ber interoperabilitt durchgefhrt .
dies ist einer der aspekte , auf den ich hinweisen mchte .

was die wirtschaftliche auswirkung der interoperabilitt anbelangt , ob und inwieweit es sinn macht , knftig ein einheitliches system zu gewhrleisten , eine frage , die in gewisser weise auch von herrn vatanen aufgeworfen wurde , so muss ich sagen , dass vor eine beschlussvorlage ber eine harmonisierte technische spezifikation eine kosten-nutzen-analyse zur begrndung der erforderlichen wirtschaftlichen aufwands durchgefhrt werden muss .
daher sehen wir , wie gesagt , eine annherung in zwei etappen vor .
einige manahmen sind schnell anwendbar , worauf der berichterstatter , herr savary , hingewiesen hat ; hierzu gehren manahmen administrativer art , zum beispiel dass der fhrerschein der lokfhrer , soweit er ber eine landesgrenze und eine nationale erlaubnis hinausgeht , eine europische fahrerlaubnis sein sollte , fragen der warendokumentation , fragen der signalgestaltung , was am schnellsten lsbar ist .
aber es gibt andere fragen , die viel komplizierter umzusetzen sind , wie beispielsweise die harmonisierung der gre der tunnel , damit alle genormte abmessungen haben .
dies wird etwas lnger dauern .

zu den von herrn swoboda angesprochenen punkten mchte ich zusagen , wie ich mehrfach zum ausdruck gebracht habe , dass wir erwarten , die offenen manahmen , wie die richtlinie ber sicherheit im schienenverkehr , die frage der marktffnung im gterverkehr und im personenverkehr , vor jahresablauf vorschlagen zu knnen .
natrlich ist ein entscheidender faktor im eisenbahnsektor die ganze erweiterung der europischen union , weil das element des schienenverkehrs in den neuen lndern entscheidend fr ihre entwicklung und fr die mglichkeit eines ausgeglichenen wachstums ist .

vielen dank , herr prsident , vielen dank an herrn savary und den gesamten ausschuss fr regionalpolitik , verkehr und fremdenverkehr .

vielen dank , frau kommissarin .

die aussprache ist geschlossen .

die abstimmung findet morgen um 12.00 uhr statt .

kabeljaubestand in der irischen see

nach der tagesordnung folgt die aussprache ber den bericht ( a5-0042 / 2001 ) von herrn nicholson im namen des ausschusses fr fischerei ber den vorschlag fr eine verordnung des rates mit manahmen zur wiederauffllung des kabeljaubestands in der irischen see ( ices-gebiet viia ) fr das jahr 2001 ( kom ( 2000 ) 745 - c5-0683 / 2000 - 2000 / 0292 ( cns ) ) .

herr prsident , ich mchte sie darauf aufmerksam machen , dass der berichterstatter nicht anwesend ist .
ich mchte mir dann erlauben , kurz einen text zu verlesen .
ich bin nicht dazu autorisiert , aber ich bin die koordinatorin der ppe .
so denke ich , dass dieser text - das ist ein text meiner fraktion - uns zumindest eine gengende einfhrung gibt .
er ist sehr kurz .
dann wrde ich den vorschlag machen , dass wir in der rednerliste so weit vorgehen , wie auch die abgeordneten anwesend sind .

da sie offensichtlich alle einverstanden sind , mchte ich ihnen den englischen text verlesen , den ich den epp highlights zum thema cod stocks in the irish sea entnehme .

the ppe-de rapporteur , jim nicholson , will report tonight on the commission proposal for emergency measures to control cod fishing in the irish sea .
with cod supplies at an all-time low mr nicholson is calling for restrictions to stop trawlers from catching juvenile cod .
he also calls for financial packages to be made available to those fishermen who decommission their vessels and for those who stay in port for the duration of the stock replenishment period .

herr prsident , ich bedaure , dass herr nicholson selbst nicht anwesend sein kann .
nachdem ich ihnen diesen text vorgelesen habe , mchte ich jetzt zu meinen eigenen ausfhrungen kommen .

herr prsident , herr kommissar ! heute debattieren wir ber den bericht des geschtzten kollegen nicholson , dem ich fr seine rasche und przise arbeit danken mchte .
er arbeitete unter zeitdruck .
wir haben uns dennoch von der dringlichkeit des rates nicht beeindrucken lassen und sind sehr froh , dass wir diesem thema heute etwas eingehender beachtung schenken knnen .

die kabeljaubestnde und ihr zustand haben die verhandlungen um tac und quoten und auch unsere unermdlichen bemhungen lngst berholt , nur leider eben im negativen sinn .
das muss uns politikern , wie auch allen akteuren , zu denken geben .
die preise fr kabeljau und auch fr andere fische werden zwar steigen , gleichzeitig werden die fischer aber probleme haben , fr ihr auskommen zu sorgen und ihre familien langfristig zu ernhren .
ein wichtiger und historischer wirtschaftszweig unserer kstenregionen gert mehr und mehr in gefahr .
die fangverbote gelten zwischenzeitlich nicht nur fr dieses begrenzte gebiet , welches dem bericht zugrunde liegt , sondern sind auf weite teile der nordsee ausgedehnt worden .
die bestnde sind in allen bereichen weiter drastisch zurckgegangen .
positiv zu vermerken ist , dass die kommission unter ihrer leitung , herr kommissar , rasch und konsequent reagiert hat , ohne auf verordnungen oder manahmenvorschlge zu warten .

unsere aufgabe ist es nun , diese manahmen zu berwachen und gemeinsam die lehren fr unsere zuknftige politik zu ziehen .
in diesen katalog der verantwortung sind natrlich auch und insbesondere die mitgliedstaaten einzubeziehen .
aber immer wieder die frage : warum musste es denn erst so weit kommen ?
mssen wir uns immer erst durch solche horrormeldungen wachrtteln lassen ?
wann bringen wir endlich wirkliche nachhaltigkeit in unsere fischereipolitik ?

die zeichen stehen in der irischen see nicht erst seit gestern auf sturm und nicht nur in der irischen see .
hand in hand im interesse der verbraucher , der fischer und der fischbestnde - das ist das gebot der stunde !
geben wir den fischern vor ort trotz aller bemhungen seitens der kommission ausreichend gelegenheit , selbst vorschlge zur ressourcenschonung und marktstabilisierung vorzutragen ?
arbeiten wir auf allen ebenen eng genug zusammen , um neueste wissenschaftliche ergebnisse rechtzeitig in unsere politik einflieen zu lassen ?
wenn wir nicht endlich einen engen schulterschluss praktizieren , wird uns die nchste krise mglicherweise umbringen .
allein die jetzt neu aufgekommene dioxindebatte beunruhigt zutiefst .
wir mssen endlich agieren und nicht nur reagieren !
wann lernen wir das ?
wie viele wirtschaftszweige mssen aufgrund unseres schockzustands - ich erinnere nur an das bse-chaos - noch dran glauben ?
wir mssen notwendiger denn je , und das generell , eine voraussehbare entwicklung antizipieren und den kritikern mutig somit den wind aus den segeln nehmen , aber nicht durch worte , sondern durch taten !

der vorliegende vorschlag geht in die richtige richtung .
ich begre vor allem die flexiblen modalitten betreffend die einrichtung des schongebietes sowie den zielgerichteten umgang mit ausnahmeregelungen .
dieser weg zeigt , dass auf die interessen der fischer doch rcksicht genommen wird , indem eben kein pauschales fangverbot erlassen wird , sondern nach mglichkeit andere fischerei , allerdings unter entsprechender beobachtung , weiter zugelassen bleibt .
aber gleichzeitig unterstreiche ich : dies ist nur ein schritt in die richtige richtung .
in anderen gewssern sind die probleme eben hnlich gelagert . wenn sie bislang vielleicht auch noch nicht so deutlich zutage treten - die irische see sollte uns allen ein mahnendes zeichen sein .
viel bleibt zu tun .
ich fordere hier rat und kommission dringend auf , weitere manahmen im rahmen der fischereipolitik zu entwickeln , damit nicht zuletzt unser wirken wirklich eine zukunft hat !

herr prsident , ich danke dem berichterstatter in seiner abwesenheit sowie frau langenhagen fr ihre ausfhrungen .
frau langenhagen hat ein rabenschwarzes bild zum vorkommen von kabeljau in der irischen see gezeichnet .

die irische see ist , wie frau langenhagen sagte , fr uns alle ein beispiel dafr , wie ein bestand durch fahrlssige bewirtschaftung dezimiert werden kann .
die menge an gefangenem kabeljau hat sich in nur sechs jahren halbiert .
wurden im jahre 1993 noch 11 000 tonnen kabeljau gefangen , waren es 1999 nur noch 5 500 tonnen .
wenn der fang von kabeljau in der irischen see auch zuknftig mglich sein soll , dann ist die verordnung fr 2001 notwendig , wenn auch schmerzhaft .
sie ist auch beispielhaft fr andere regionen .
in der nordsee ist eine hnliche lage entstanden .
der kabeljaubestand ist so stark geschrumpft , dass die zulssige gesamtfangmenge halbiert und ein neuer bestandserholungsplan fr kabeljau eingefhrt wurde .

seit beginn der laichzeit werden groe areale der nordsee geschtzt .
eine weitere folge des kabeljaufangverbots fr die kommenden monate besteht darin , dass in den brigen regionen , fr die kein verbot ausgesprochen wurde , befrchtungen laut werden .
beispielsweise sorgen sich die fischer der western isles darum , dass das fangverbot in der nordsee - zum teil auch in der irischen see - nachteilige auswirkungen auf die kabeljaubestnde vor dem butt of lewis und sdlich von barra haben wird .
nach jahrelanger bestandserhaltender fischerei in diesen gewssern befrchten die menschen , dass diese schutzmanahmen sich nachteilig auswirken und zu einer dezimierung ihrer eigenen bestnde fhren .

diese ngste werden noch dadurch geschrt , dass vergangene woche in mallaig mit der ffnung der muschelbnke eine starke zunahme ausfahrender boote zu verzeichnen war , die anderenfalls zum fang der verbotenen arten eingesetzt worden wren .
bei der einfhrung von schutzmanahmen mssen wir ber die nachteiligen folgen fr die anderen fischereisparten nachdenken .
es ist gewissermaen eine ironie des schicksals , dass wir mit dem schutz des fischbestands in einer region unbeabsichtigt bestnde in einer anderen region gefhrden .

abschlieend bliebe zu sagen , dass die reform der gemeinsamen fischereipolitik und die verabschiedung des grnbuchs im mrz fr die bestandserhaltung und den fischereisektor von entscheidender bedeutung sind .
wir mssen das richtige gleichgewicht zwischen nachhaltigkeit und einer erfolgreichen branche finden .
mit der reform der gemeinsamen fischereipolitik bietet sich meines erachtens eine chance .
wir mssen sicherstellen , dass wir ordentliche reformen verabschieden .

ich danke dem berichterstatter , auch wenn er nicht anwesend ist .

herr prsident , in seinem bericht ber den fischfang in der irischen see stellt herr nicholson fest , dass dieser region die zweifelhafte ehre zuteil wird , beim einsatz von sofortmanahmen zur erhaltung des kabeljaubestands vorreiter zu sein .
solche manahmen greifen dieses jahr auch in der nordsee , und sie sind darauf gerichtet , den kabeljaubestand whrend der laichzeit von jetzt bis ende april bestmglich zu schtzen .

warum mssen wir nun nach so vielen jahren gemeinsamer fischereipolitik , deren wichtigstes anliegen die bestandserhaltung ist , in den kabeljaufanggrnden der irischen see und der nordsee auf sofortmanahmen zurckgreifen ?
zwar mssen wir die notwendigkeit dieser kurzfristigen manahmen akzeptieren , doch sollten wir auch aus fehlern der vergangenheit lernen und vernnftige langfristige vorschlge fr die bewirtschaftung des fischbestands erarbeiten , um einer solchen situationen gewachsen zu sein .
auf den technischen manahmen , wie sie erstmals in regionen wie schottland eingefhrt wurden , muss aufgebaut werden , sie mssen verbessert und auf alle fischereisparten ausgedehnt werden .
es mssen entsprechende manahmen ergriffen werden , um zu verhindern , dass der fischereiaufwand verlagert wird , was sich nachteilig auf andere regionen und bestnde auswirken knnte .
die auswirkungen der schleppnetzfischerei mssen genau untersucht werden , sowohl was den zulssigen beifang von weifisch als auch ihre auswirkungen auf die gesamte nahrungskette im meer anbelangt .

in den kommenden jahren wird mit einem deutlichen rckgang der fischereiaktivitten zu rechnen sein , und das bedeutet fr viele familien und gemeinden in unseren fischfangregionen - sowohl in der sparte fischfang als auch in der sparte fischverarbeitung - betrchtliche einbuen an einkommen bzw. einnahmen .
so wie in ganz bestimmten regionen die wirtschaftlichen und sozialen folgen aufgrund des nicht zustande gekommenen neuen bereinkommens mit marokko sprbar waren , werden sich auch die sofortmanahmen in den langfristigen rettungsprogrammen fr die wiederauffllung des kabeljaubestands in ganz bestimmten regionen auswirken .
dies bietet anlass , ber hnliche finanzielle entschdigungsmanahmen fr diese regionen nachzudenken .

die berarbeitung der gfp ist eine herausforderung , aber auch eine chance .
ich hoffe , die von uns vorgeschlagene lsung wird tatschlich funktionieren .
das erreichen wir am besten dadurch , dass alle betroffenen - fischer , verarbeiter , wissenschaftler und umweltschtzer aus bestimmten regionen wie der nordsee - umfassend und angemessen in die neue fischereipolitik einbezogen werden , damit wir gemeinsam vorschlge fr die bewirtschaftung erarbeiten knnen , die auf die bedrfnisse dieser regionen zugeschnitten sind .

herr prsident ! die erdoberflche besteht zum grten teil aus meeren .
menschen knnen dort nicht leben , aber wir nutzen das meer immer intensiver .
nicht nur , um von dem einen zu dem anderen kontinent zu gelangen , sondern auch , um nach l zu bohren , andere mineralien zu gewinnen , mll zu verklappen und mit gezeitenkraftwerken strom zu erzeugen .

quecksilber , blei und radioaktiver abfall dezimieren die fauna und machen den fisch fr den menschlichen verzehr immer weniger geeignet .
flache kstengewsser , flussmndungen und andere bergnge zwischen s- und salzwasser , in denen frher die laichgrnde der fische lagen , haben sich durch eingriffe des menschen grundlegend verndert .
das meer galt lange zeit als quelle fr einen unerschpflichen nahrungsmittelvorrat .
mit immer greren fischereifahrzeugen und einer immer ausgefeilteren technik wird das meer aller seine bestnde beraubt .
das geschieht in den an europa grenzenden meeren , in zunehmendem mae jedoch auch weiter entfernt , durch europische schiffe entlang den afrikanischen ksten .

ich habe mich schon frher gegen die vertrge gewandt , die die europische union mit lndern in der dritten welt geschlossen hat , um auch dort das meer leer zu fischen .
kurzfristig bietet sich damit zwar eine lsung fr den nahrungsmittelbedarf europas und zahlen wir dafr den armen lndern auch noch etwas , langfristig bringt das jedoch mit sicherheit keiner seite gewinn und ntzt es niemandem .

der bedarf an fisch steigt unaufhaltsam , whrend die bestnde durch berfischung und verschmutzung zusehends abnehmen .
manche fischer glauben noch immer , das meer berge unerschpfliche vorrte in sich .
letzte woche hrte ich im niederlndischen fernsehen einen fischer in einem interview sagen , der fisch kme immer , das sei seit jeher so und das stehe auch in der bibel .

solche aussagen , die jahrhundertelang durchaus zutreffend gewesen sein mgen , drften knftig immer seltener getroffen werden .
deshalb ist es zu begren , dass zeiten und gebiete ausgewiesen werden , in denen sich der fischbestand erholen soll , d. h. also , wann und wo nicht mehr gefischt werden darf .
aus denselben grnden mssen die fangquoten begrenzt werden .

der berichterstatter gibt zu , dass die anlandung von kabeljau in den fischereihfen an der ostkste irlands und nordirlands in den vergangenen zehn jahren drastisch zurckgegangen ist .
die jetzt erlaubte menge betrgt noch nicht einmal ein fnftel derjenigen zu beginn der 90er jahre .
die tatschlichen fnge , die geringer sind als die zulssigen , sind auf ein viertel gesunken .
so wenig ressourcen sind also im meer nur noch vorhanden .

dennoch will der berichterstatter die ausnahmezeit , in der die fangquoten weniger begrenzt werden , um sechs wochen zwischen dem 22. februar und 30. april verlngern , und er kritisiert die groe ausdehnung des fr den fischfang whrend der laichzeit zu schlieenden gebiets .
fischer protestieren , wenn sie den eindruck gewinnen , staatliche manahmen benachteiligten einseitig ihr land , whrend ihre kollegen aus anderen lndern das meer weiterhin leer fischen knnen .
dann entsteht druck , manahmen teilweise zurckzunehmen und mehr ausnahmen zuzulassen .
so droht die aufmerksamkeit von der notwendigkeit , die fangquoten zu senken , abgelenkt zu werden .

wegen der kurzfristigen nachteile ruft jede fangbeschrnkung entrstung und widerstand hervor .
gleichwohl ist es besser , mehr gebiete fr lange zeit vollstndig zu schlieen als den fisch wegen unzulnglicher manahmen gnzlich aussterben zu lassen .
darum geht es demnchst auch in bezug auf die nordsee .

herr prsident ! der fortbestand des kabeljau ist in verschiedenen europischen gewssern ernsthaft gefhrdet .
zu recht schlgt die kommission manahmen vor , die diesen fisch vor der ausrottung bewahren sollen .
aber genau wie die von der kommission fr die nordsee angekndigte sofortmanahme ist auch die manahme fr die irische see halbherzig .
die manahmen der kommission basieren vor allem auf politischer realisierbarkeit und lassen das erforderliche wissenschaftliche fundament vermissen .

im falle der sofortmanahme fr die nordsee wurde fr eine initiative optiert , die vornehmlich die niederlndische fischereiflotte trifft .
politisch ist das umzusetzen , der niederlndischen flotte geht es nmlich gut , was anderen mitgliedstaaten und flotten offensichtlich missfllt .
daher stoen der protest der niederlande und die vorgeschlagenen alternativen nirgendwo auf beifall .

gebietsschlieungen wirken sich auf die wiederauffllung des kabeljaubestands nur unzureichend aus , nicht in der nordsee und auch nicht in der irischen see .
die fischerei wird sich nmlich auf die offenen gebiete verlagern , in denen sich mglicherweise laichpltze befinden und junger kabeljau vorhanden ist .
wenn die fischerei in gebiete verlagert wird , in denen sich in groer zahl jungtiere befinden , wird die manahme die wiederauffllung des kabeljaubestands sogar behindern .
aufflligerweise verbietet zudem die nordsee-sofortmanahme nicht die gezielte fischerei nach kabeljau mit stellnetzen , in denen gerade geschlechtsreife tiere gefangen werden , innerhalb der zwlfmeilenzone und innerhalb der schollenbox .
durch forcierte fischerei in den offenen gebieten werden auch die bestnde anderer fischarten und bodenkosysteme dort schaden erleiden .

die vom niederlndischen staatssekretr fr fischereiwesen vorgeschlagene alternativmanahme bietet dem kabeljau hingegen eine weitaus grere berlebenschance .
dieser plan , dem zufolge smtliche auf kabeljau spezialisierten flotten whrend einer erheblichen anzahl von wochen pro jahr stillgelegt werden sollen , kann den kabeljau noch retten .
und was mindestens genauso wichtig ist : dieser plan wird sowohl von den fischereibiologen als auch vom fischereisektor befrwortet .
die kommission jedoch hlt ihn fr politisch nicht durchsetzbar .
ihre sofortmanahme hat zur folge , dass wir den kabeljau demnchst vielleicht nur noch in einem europischen wasser vorfinden werden , nmlich in formalin !

kollege nicholson macht sich in seinem bericht leider die halbherzige haltung der kommission zu eigen .
selbstverstndlich ist der schlag fr die fischerei gro , aber er ist noch weit grer , wenn es bald gar keinen kabeljau mehr gibt .
die kommission muss prfen , wie sie den fischern finanziell entgegenkommen kann , zweifellos wird es den fischern opfer abverlangen .
um die zukunft zu sichern , sind die niederlndischen fischer dazu bereit , und meiner berzeugung nach werden die nordirischen fischer dieselbe bereitschaft zeigen .
nun fehlt nur noch die kommission .

herr prsident , zunchst mchte ich mich bei ihnen , ihrem vorgnger und dem hohen hause fr mein zusptkommen entschuldigen .
meine probleme begannen bereits am frhen morgen , als mein flug von belfast nach london gestrichen wurde .
dank british midland international und der guten arbeit ihrer mitarbeiter bin ich hier eingetroffen , zwar recht spt , doch immerhin bin ich jetzt hier .
es war nicht meine absicht , das hohe haus zu brskieren , und ich mchte mich entschuldigen .

mit groem interesse habe ich herrn van dams ausfhrungen vernommen , der ber die unausgegorenen anstze der kommission sowie darber referierte , wie gut die niederlndischen fischer reagiert haben .
herr van dam sollte noch einmal meinen bericht lesen , denn ich habe weder die kommission noch die fischer kritisiert .
dieses problem ist nicht einfach zu lsen , sondern es ist sehr ernst .
die fischer meiner region standen vergangenes jahr vor etwa dem gleichen problem .
sie mssen nun schon das zweite jahr mit dem fangverbot leben .

herrn van dam und den schottischen fischern , die jetzt erstmals von einem fangverbot betroffen sind und die wellen hochschlagen lassen , mchte ich sagen , dass die fischer aus meiner region damit nicht nur spielend fertig wurden , sondern auch beraus positiv reagierten .
sie haben mit der kommission in bezug auf die technischen manahmen zusammengearbeitet und diese sehr ernst genommen .

die sperrung seiner fanggrnde fr einen so langen zeitraum hinzunehmen , ist fr keinen fischer leicht .
es ist um so schwieriger , wenn es keine hilfsmanahmen gibt , die der branche einen ausweg aus dieser situation bieten .
das ist der punkt , auf den ich vor allem eingehen mchte .
wann immer ich darauf zu sprechen komme , dass die kommission konkrete vorschlge vorlegen soll - seien es nun aussetzungs- oder untersttzungsmechanismen - , erklrt die kommission : " die einzelstaatlichen behrden sollen ihre konzepte vorlegen , und wir werden sie in konstruktiver weise bercksichtigen .
" das problem besteht jedoch darin , dass die einzelstaatlichen behrden keine ernsthaften vorschlge zur untersttzung der fischer in der region unterbreiten werden , und schon gar nicht die britischen behrden .
dabei macht es keinen unterschied , ob es eine konservative regierung oder eine labour-regierung ist .
weder die eine noch die andere wrde den fischern jemals echte hilfe anbieten .

zu meinem bericht habe ich einen nderungsantrag eingebracht , und ich bitte die kommission , ihn zu bercksichtigen .
es geht darum , den fischern die fortsetzung des fangs zu gestatten , und zwar unter kontrollierten bedingungen , wie sie bereits fr die erste phase der schonzeit vereinbart wurden .
wenn die rckwrfe whrend dieser schonzeit bermig werden , wird das von den fischern bereitwillig akzeptiert .
momentan sieht es ganz so aus , als wrde die kommission den nderungsantrag nicht annehmen .
das ist bedauerlich , denn die fischer arbeiten hervorragend mit der kommission zusammen und sind damit beispielgebend fr die anderen regionen der europischen union .
wie herr van dam bereits sagte , besteht hier ein groes problem , es gibt starke befrchtungen , und wir mssen die zukunft des kabeljaus sichern , damit die fischer eine zukunft haben .
meine hoffnung ist , dass die kommission den beraus positiven aspekt , den ich mit meinem nderungsantrag eingebracht habe , bercksichtigen kann .

herr prsident , der bericht nicholson macht deutlich , wie ernst es um die fischbestnde in den gewssern um grobritannien und irland bestellt ist .
allein die tatsache , dass die kommission es fr notwendig erachtet , sofortmanahmen in vier verschiedenen regionen zu ergreifen , um die erschpften fischbestnde zu retten , verdeutlicht doch das totalversagen der gemeinsamen fischereipolitik .

ab dem heutigen 12. februar 2001 werden ber 103 500 km2 der nordsee fr 12 wochen fr die schleppnetzfischerei von weifisch gesperrt sein .
zustzlich werden - wie wir gehrt haben - westlich von schottland und in der irischen see sowie fr den nordatlantikseehecht schongebiete eingerichtet . hinzu kommt die drastische krzung der zulssigen gesamtfangmenge und der fangquoten , wie sie im vergangenen dezember vom rat angekndigt wurde .

die gemeinsame fischereipolitik in ihrer jetzigen form gibt es seit 18 jahren .
das steuer- und quotensystem hat dazu gefhrt , dass riesige mengen gesunder fische wieder tot ins meer geworfen wurden .
ber zwei millionen tonnen fisch pro jahr , das sind 25 % der gesamten in der eu gefangenen menge , werden auf diese weise entsorgt .
auch das system der mehrjhrigen ausrichtungsprogramme hat vllig versagt .
mitgliedstaaten , die diese vorschriften einzuhalten versuchen , werden bestraft , whrend andere mitgliedstaaten die ausrichtungsprogramme vollkommen ignorieren .
somit hat die gfp ihre hauptziele verfehlt .
sie hat es weder geschafft , fischbestnde zu erhalten , noch konnte sie die zukunft der fischer sichern .
durch die jngste runde an krzungen und sofortmanahmen werden abermals hunderte aus der branche verdrngt .
aufgrund der manahmen zur wiederauffllung des kabeljaubestands in der irischen see im vergangenen jahr musste die irische seeflotte einen vernichtenden einnahmenverlust in hhe von 42 % whrend der schonzeit hinnehmen .

ungeachtet dieser verheerenden krise sowie der tatsache , dass zu viele fischer von zu wenig fisch in der nordsee und der irischen see leben mssen , hat dieses hohe haus auf seiner letzten plenarsitzung im januar mit berwltigender mehrheit fr die abschaffung der 6- und 12-meilen-zonen vor unseren ksten gestimmt , um einen gleichberechtigten zugang zur nordsee zu gewhren und in die gebiete shetland-box und irland-box vordringen zu knnen .

viele fischer im vereinigten knigreich und in irland werden diese entscheidungen als letzten rettungsanker betrachten .
65 % des gesamten fischbestands der eu finden sich in den gewssern rund um die britischen inseln , also das vereinigte knigreich und irland .
weshalb sollten wir uns zurcklehnen und zulassen , dass unser fisch weggefangen wird und unsere fischer in armut geraten ?

das parlament hat im vergangenen monat bei der abstimmung ber die berichte absolut unbedacht und kurzsichtig gehandelt .
dies knnte sich durchaus als der tropfen erweisen , der das fass zum berlaufen bringt und grobritannien mglicherweise veranlasst , sich aus der gemeinsamen fischereipolitik zurckzuziehen .

herr prsident , die frage der bestnde der verschiedenen arten und der manahmen zu ihrer wiederauffllung ist immer eine sehr umstrittene frage .

die sozialistische fraktion untersttzt die schlussfolgerungen , zu denen unser kollege nicholson in seinem bericht in bezug auf den vorschlag der kommission zur wiederauffllung des kabeljaubestands in der irischen see gelangt .

wir wissen sehr gut , dass die berfischung einer art whrend eines jahres im laufe der darauffolgenden jahre bezahlt werden muss und dass die wiederauffllung des bestands sehr kostenaufwendig ist und viel zeit erfordert .
aber wir wissen auch , dass das anbinden eines flottensegments im hafen fr einen langen zeitraum einen verlust an arbeitspltzen und absatzmrkten und viele schwierigkeiten fr die zukunft dieser flotte bedeutet .
ich stimme folglich mit herrn nicholson darin berein , dass es sich um eine frage handelt , die ein hohes ma an ausgewogenheit und abwgung erfordert .

der sektor beklagt sich hufig - und zu recht - , dass er bei der annahme von vorschlgen durch die kommission ignoriert wird , die sich fast ausschlielich auf wissenschaftliche gutachten sttzt , in denen die erfahrungen und der alltag der fischer nicht bercksichtigt werden .

ich ersuche die kommission , die arbeit der wissenschaftler mit dieser tglichen , alltglichen realitt der fischer zu verbinden und beim formulieren ihrer vorschlge strker die soziokonomische situation der von der fischerei abhngigen gebiete zu bercksichtigen .
dies alles mit viel transparenz und einsichtigen erluterungen gegenber dem sektor , welches die grnde fr bestimmte manahmen sind .

ich glaube nicht , dass die gemeinsame fischereipolitik ein misserfolg ist .
in dieser hinsicht stimme ich absolut nicht mit meinem vorredner berein .
ich denke , so wie die reform der gemeinsamen agrarpolitik nur mit einer neudefinition der lndlichen umwelt mglich ist , muss auch die reform der gfp sehr ehrgeizig sein und parallel mit der reform der welt der fischerei , jener von der fischerei abhngigen gebiete verlaufen , die die zukunft sicher mit anderen mglichkeiten angehen mssen als jetzt , da ausschlielich ein modell mit extraktivem charakter regiert .

herr prsident , ich mchte herrn nicholson fr seinen bericht sowie fr die schnelligkeit danken , mit welcher er geforscht und gearbeitet hat .
ich wei sehr zu schtzen , wie aufgeschlossen und ehrlich er sich diesem thema genhert hat .
er hat sich nicht an die fischer an der irischen see gewandt und ihnen gesagt , dass die europische kommission ihnen nachstellt oder ihnen unrecht tun will .
er hat der ffentlichkeit in seiner heimat das problem so dargestellt , wie er es auch hier getan hat , und es gibt ein problem .

unser kollege dort hinten hat vorhin die bibel zitiert .
der bibel zufolge , so erklrte jemand , werde es immer fisch im meer geben .
nun , ich mchte ihnen sagen , was in einem etwas moderneren dokument ber den kabeljau geschrieben steht .
ich zitiere den autor mark kurlansky aus seinem buch " kabeljau : der fisch , der die welt vernderte " .
kurlansky zufolge heit es in der 1858 in new york erschienenen " encyclopedia of commerce and navigation " , der kabeljau sei so bekannt , dass es hier keiner weiteren erluterung bedrfe , er sei auerordentlich fruchtbar und jemand habe den rogen eines mittelgroen kabeljaus gezhlt und sei auf 9 835 000 eier gekommen .
in der enzyklopdie wurde der schluss gezogen , dass die menschheit diese art niemals ausrotten knne .
wir haben sowohl der bibel als auch der enzyklopdie aus dem 19. jahrhundert das gegenteil bewiesen .

herr stevenson ist zu jung , um sich an die kabeljaukriege erinnern zu knnen , die zu meiner zeit vor der islndischen kste ausgefochten wurden - und damals war ich sogar schon politisch aktiv .
die briten - und das sage ich mit gebhrendem respekt gegenber allen staaten der union - sandten kriegsschiffe in die islndischen gewsser , um ihre fischer zu schtzen , wenn sie sich in die dortigen fanggrnde aufmachten , um zu fischen .
es ist gut , dass sich die meinung in grobritannien zugunsten des rechts der kstenfischer gewandelt hat , ihre eigenen ressourcen bewirtschaften zu drfen , was ich immer respektiert habe .

bei allem gebhrenden respekt fr herrn stevenson , der ein guter vertreter seines volkes und voller enthusiasmus ist , kann ich doch nicht hinnehmen , dass die gemeinsame fischereipolitik gescheitert sein soll .
ich bezweifle , dass britischen fischern unrecht widerfahren ist , denn bei einem blick auf die zahlen stellt man fest , dass die britische fischereiindustrie ihren natrlichen anteil an europischem fisch erhlt .
die einzigen , denen unrecht widerfahren ist , sind die irischen fischer , denen ihr natrlicher anteil verwehrt und denen nie gestattet wurde , die meere auszubeuten .
im 16. jahrhundert lieferten sich die briten wegen des islndischen kabeljaus einen krieg mit der hanse , der seine opfer forderte , und aus dem sie sich erst zurckzogen , nachdem sie vor der amerikanischen kste kabeljauvorkommen entdeckt hatten .

das ist eine alte geschichte .
doch hten sie sich davor , den fischern europas weiszumachen , die schuld liege bei der europischen kommission .
sie versucht , ein schwieriges problem zu lsen .

herr prsident , meine sehr geehrten damen und herren abgeordneten ! zunchst einmal mchte ich klarstellen , dass wir in der kommenden straburg-woche , wenn das grnbuch ber die reform der fischereipolitik vorliegen wird , gelegenheit genug haben , ber allgemeine aspekte der fischereipolitik zu diskutieren .
daher mchte ich hier und heute nur zu dem unmittelbar anstehenden bericht etwas sagen .

ich glaube , es ist ja wohl unbestritten , und es ist sicher nicht falsch , dass wir in der irischen see mit kabeljaubestnden konfrontiert sind , die sich auf einem historischen tiefstand befinden .
es ist sicher auch nicht falsch : wenn wir den kabeljaubestand schtzen wollen , gibt es nur eines , wir mssen die bestnde whrend der laichzeit in ruhe lassen .
daher ist es sehr wichtig , die laichgrnde rechtzeitig vor beginn des laichens zu schlieen , auch wenn das sehr schmerzhaft ist , und auch , wenn das selbstverstndlich fr die fischer zu problemen fhrt .
die zeit drngt noch dazu , denn die laichzeit beginnt mitte dieses monats .

ich wei , dass sich bisher alle beteiligten , und da danke ich insbesondere auch dem fischereiausschuss und dem berichterstatter , sehr bemht haben , dass wir dieses ziel , das wir uns vorgenommen haben , rechtzeitig erreichen .
sie werden morgen ber den bericht abstimmen , und dann bleibt gerade noch so viel zeit , dass wir im rat einen beschluss herbeifhren knnen und die verordnung am 15. februar vorliegt .

die kommission ist mit dem vorliegenden bericht durchaus einverstanden , und ich mchte mich noch einmal fr die untersttzung bedanken .

nun zu dem nderungsantrag , der eingereicht wurde .
diesen nderungsantrag muss ich leider ablehnen .
warum ?
wir haben im vorjahr mit den semipelagischen schleppnetzen eine reihe von versuchsfngen durchgefhrt , genau in der zweiten hlfte des schlieungszeitraums .
diese versuche haben eindeutig gezeigt , dass whrend dieses zeitraums das risiko fr den kabeljau sehr gro ist und dass hier sehr viel kabeljau mitgefangen wird .
wir von seiten der kommission sind aber bereit , whrend der ersten hlfte des schlieungszeitraums die semipelagischen schleppnetze zu erlauben , und zwar unter den bedingungen , die herr nicholson angedeutet hat , nmlich dass es ein spezifisches beobachtungssystem gem artikel 3 gibt und unter der bedingung , dass die aktivitten sofort eingestellt werden , wenn zu viel kabeljau gefangen wird .

wir wissen auch , dass diese zweite bedingung , die ich genannt habe , mit einem gewissen risiko verbunden ist , aber mit dem beobachtungssystem knnen wir im nchsten jahr im falle einer weiteren schlieung genau wissen , ob diese ausnahme fr den ersten teil des schlieungszeitraums auch im nchsten jahr durchgefhrt werden kann oder nicht .

vielen dank , herr kommissar fischler !

sie haben uns geschont .

die aussprache ist geschlossen .

die abstimmung findet morgen um 12.00 uhr statt .

( die sitzung wird um 20.30 uhr geschlossen . )
